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地铁事故案例分析 人为原因引起的地铁事故 一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞 事故时间地点 时间：2005年12月1日6时55分。 地点：小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处 。 事故后果 此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。 事故经过 7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车； 8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。 事故原因分析 本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。 同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。 事故原因分析（续） 经过此事故后，南京地铁在2007版《小行基地运作规则》中规定：小行基地内道岔区段及其它300米以下曲线半径线路原则上不得进行电客车连挂作业。特殊情况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，如果车钩自动对中不能达到对中范围的要求，须进行手动调整。150米曲线半径的线路上进行连挂作业时，由车辆系统派专业人员进行现场技术指导。 如何防止此类事故在天津地铁发生? 就目前天津地铁线路设计来看，正线不存在半径在110m以下的线路（天塔-吴家窑300m），车辆段内约在150m 此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在《乘务应急处理规定》和《列车事故救援应急预案》等文本中补充相关规定；并在以后的工作中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。 如何防止此类事故在天津地铁发生?（续） 由此引申我们还要考虑车辆在坡道连挂时车钩纵向偏差会导致的后果，相关的技术规定有待与设备部商定。 加强安全教育，完善培训计划。 从兄弟地铁多收集一些特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课。 加大管理力度，严禁擅自操作 。理性对待没有把握的陌生故障，及时请教专业工程师和相关领导。 设备原因引起的地铁事故 七、南京地铁列车无法正常牵引严重晚点事故 事故时间地点 时间：2006年3月15日14：06 。 地点：三山街站上行区间。 事故后果 故障列车退出运营。 正线运营晚点近一个小时。 事故经过 14：06，0506车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按ATO驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动SM模式驾驶，列车只能以5公里/小时速度缓慢牵引； 14：15，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动SM驾驶时速度只能维持在5公里/小时左右，故障现象仍然存在； 14：26，到达新街口站，进行清客；该车退出运营。 事故原因分析 列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引。 车辆检修和行车部门工作人员安全意识不强，存在侥幸心里。据了解这条线路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。 当值调度处理突发事件能力不足。在事故处理过程中，列车在故障状态下仍然载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时 。 如何防止此类事故在天津地铁发生？ 消除侥幸心理，彻底清查车辆故障。对于存在安全隐患的一切车辆拒绝上线运营。对正线运营的车辆出现不稳定因素时，坚决安排下线。 建议将此故障现象告知天津地铁车辆的生产厂家，使其加强对该系统特别是制动压力开关的验收力度。同时在车辆调试时对该部件的状态进行重点观察。 八、南京地铁车辆常用制动失灵事故 事故时间地点 时间：2006年10月22日10时33分 地点：上行线距中华门站300米处 事故后果 此次事故正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。 事故经过 10：33分，1314车从上行行驶至距中华门站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速ATP保护列车产生紧急制动； 10：34分，司机检查发现DDU面板和故障清单无任何故障显示，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动； 10：41分，行调要求司机换端等待列车救援； 10：52分，救援车与故障车完成连挂； 11：01分，将故障车推到中华门清客； 11：29分，到达小行基地。 事故原因分析 本案例事故的原因是司控器航空插头h号针与