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一起与燃油压力调节器有关的发动机故障分析 吴飞 (肇庆科技职业技术学院，广东 肇庆 526100) 摘要:发动机燃油压力调节器简称调压阀，结构虽然简单，但是作用很大。在电喷发动机中，喷油量是重点控制对象，是一个很复杂的控制过程。影响喷油量的诸多因素中，可控的有两个，即喷油脉宽和喷油压力，脉宽由发动机ECU根据发动机工况等参数进行控制，喷油压力则由调压阀控制。调压阀的故障对发动机性能的影响往往比较隐蔽，容易被忽略。在多起汽车维修案列中，故障都与调压阀的故障有关。本文目的是文章通过对发动机燃油压力调节器简称调压阀的结构、原理以及输出特性等进行分析，从而为在汽车实际维修中快速找准故障、排除故障提供必要的知识，并通过一个具体故障实例进行了分析说明。 关键词:调压阀；原理；故障诊断 中图分类号：U464.11＋3 文献标识码：A 文章编号：1672-4801 (2012)03 发动机燃油压力调节器简称调压阀，结构虽然简单，但是作用很大。在电喷发动机中，喷油量是重点控制对象，是一个很复杂的控制过程。影响喷油量的诸多因素中，可控的有两个，即喷油脉宽和喷油压力，脉宽由发动机ECU根据发动机工况等参数进行控制，喷油压力则由调压阀控制。调压阀的故障对发动机性能的影响往往比较隐蔽，容易被忽略。在多起汽车维修案列中，故障都与调压阀的故障有关。 1 燃油压力调节器的结构与功用 油压调节器大部分安装在燃油分配管的一端，一些新款轿车安装在燃油泵出口处(这种类型取消了真空管)[1]，本文是以第一类为例进行分析的。 燃油压力调节器的结构如图1所示，主要由弹簧、阀体、阀门和铝合金壳体组成，阀体固定在金属膜片上，阀体与阀门之间安装有一个球阀，球阀用弹片托起，球阀与阀体之间设有一个弹力较小的弹簧，使球阀与阀门保持接触。在铝合金壳体上，设有油管接头和真空管接头，进油口接头和燃油分配管接头，回油口接头连接回油箱并与油箱相通，真空管接头与节气门至进气支管之间的真 图1 油压调节器的结构 1.进气歧管压力接头；2.弹簧；3.阀体；4.阀门；5.进油口；6.回油口 在电喷发动机中，决定喷油量的因素主要有三个，即喷油脉宽(喷油时间)、喷油器喷油压力以及喷射环境的压力(即进气歧管负压)。在喷油脉宽一定的情况下，由于喷射环境压力是经常变化的，当喷射环境压力越高(节气门开度越大或者发动机负荷越大)，喷油器就越难喷油，反之，喷射环境压力越低(节气门开度越小或者发动机负荷越小)，就越容易喷射。 因此，当喷油环境压力增大时，喷油压力也要增大，喷射环境压力减小时，喷油压力也要减小，这样才可以由喷油脉宽单一因素确定喷油量。也就是说，喷油压力应该随着喷射环境压力变化而变化，而燃油压力调节器可以实现这个功能。 归纳起来，燃油压力调节器有两个作用[3]：一是调节供油系统的燃油压力，使系统油压与进气歧管压力之差保持恒定(电子控制燃油喷射系统一般设定为kPa，其中为负值，为弹簧弹力)；二是缓冲燃油泵供油时产生的压力脉动和喷油器断续喷油引起的压力波动（该功能亦可以由燃油缓冲器完成）。 2 燃油压力调节器的工作原理与输出特性[4] 发动机工作时，电动汽油泵在单位时间内将一定量的压力燃油输入供油总管，其中的一小部分由喷油器喷入进气歧管内形成可燃混合气，决大部分则向上顶开膜片和球阀，经回油管流回汽油箱。所以，供油总管的油压大小主要取决于回油量的多少。，即取决于膜片及球阀升程的大小。当：燃油压力=弹簧弹力+进气歧管真空度（负压）时，膜片及球阀受力平衡，保持在一定位置。否则，膜片及球阀将发生移动，使其升程发生变化：当进气歧管真空度增大时，膜片上移，升程变大，回油量增多，燃油压力相应下降；反之，则上升。燃油压力的变化范围一般为250 kPa～300 kPa。 当发动机怠速运转时，进气支管的压力约为-54 kPa，燃油喷射压力为： kPa 当发动机全负荷运转时，进气歧管压力约为-5 kPa，燃油喷射压力为： kPa 由此可见，由于进气歧管负压的作用，当发动机怠速运转，燃油压力达到246 kPa时，燃油压力调节器的球阀就会打开泄油；当发动机全负荷运转，燃油压力达到295 kPa时，球阀才打开泄压，通过油压和进气负压的共同作用，使燃油分配管中的油压与进气歧管的气压之压力差保持300 kPa不变，如图2所示。其目的时是保证喷油器喷油量多少只与喷油器开启时间有关，而与系统油压和进气歧管负压等参数无关。 图2 油压调节器输出特性 3 燃油压力调节器常见故障 1) 调节器膜片弹簧疲劳，回油过多，分配管内回油压力过低，喷油量和雾化质量变差。判断方法是卡住回油管，压力又正常，说明燃油泵和滤油器无问题，应更换调压器。 2) 膜片破漏，汽油流入进气管中，造成空燃比极浓，排气管冒黑烟，严重时