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道路交通规划设计说明  规划设计的依据 根据天津海河楼商贸区的规模、性质和在天津市区中的重要位置，其规划设计应以天津市城市总体规划、交通规划和海河开发总体规划为依据。 规划设计范围：临近本商贸区的城区快速路、主干路、次干路的道路交通、客运交通、公共交通和机动车交通。 道路技术标准：《城市道路设计规范》。 二、规划设计的基本原则 1、人车分离、各成系统、集散有序的原则 该区及其邻近地区为天津商贸市井繁华之地，交通繁杂而拥挤，为减少交通之间的相互干扰，东马路、通北路、张自忠路、水阁大街均设置辅道或辅助道路，用于组织公共汽车和客运车辆临时停靠、右转进出停车场、以及供非机动车通行。其中东马路和张自忠路为路面划线分隔的辅助车道，通北路和水阁大街为分隔带分隔的辅助道路。 抬升狮子林桥，下降张自忠路，通北路和狮子林大街上跨张自忠路和海河及海河东路，形成桥头简单立体交叉。新建建国道桥，上跨张自忠路和海河及海河东路，形成桥头简单立体交叉。改造金汤桥成为步行和自行车桥。在通北路和水阁大街分别设置地下过街通道和人行过街天桥。在北马路与东 马路交叉口利用地铁4号线出入口组织地下过街。 为此，相关道路的规模、等级、位置、尺寸和结构均有预留余地，交通组织采用便于调整的方案。 2、便于交通组织管理和灵活控制的原则 减少交通拥挤、保障交通畅通的有效措施是采取科学合理的交通组织。该商贸区内部设定为步行街区，且无机动车回旋余地，必须充分利用周边路网进行交通组织。本方案的交通组织为进出该地区的车辆提供多向行驶的可能性，如狮子林大街、建国道、张自忠路来车，就利用了周边道路和交叉口组织交通。即使在高峰或特别需要交通管制情况下，可以临时封闭其中某个进口道而保证不影响车辆的运转。 三、交通分析 （一）客流来源分析（见图1客流来源交通分析图）。 进入海河商贸区的主要客流来源： 1、经京津塘高速公路和金钟路立体交叉、狮子林大街，来源于北京和天津以北地区的外省市客流，以客运机动车为主； 2、经天津火车站、建国道来源于外省市的客流，以公共交通为主； 3、经东马路、张自忠路、海河东路、地铁4号线，来源于和平区市中心的客流，以公共交通、机动车和地铁为主； 4、经东马路，来源于南市食品街的客流，以公共交通和机动车为主； 5、经东马路，来源于鼓楼地区的客流，以步行为主； 6、经北马路，来源于天津西站和红桥区的客流，以公共交通和机动车为主； 7、经大胡同路、张自忠路、海河东路、地铁4号线，来源于红桥区的客流，以公共交通、机动车和地铁为主； 8、经海河客运来自于海河沿线的游船客流。 （二）交通组织分析 该区域交通组织的核心要点是在合理地处理好机动车流线过程中，必须妥善解决好集中客流就近上、下车和进出商贸区时如何减少与机动车的干扰问题。 外部交通的组织 （1）机动车交通的组织（见图2机动车交通组织图和图3各主要进口道车辆交通流线图） 充分利用商贸区周边路网，如商贸区以北的大胡同路、金钢桥和滨河路，组织机动车和客流交通，通过分散和改变左转方式，减少对商贸区集中性的交通压力。在不修建新狮子林桥情况下，可以让狮子林路口左转交通绕行北侧海河广场，在狮子林路口取消左转，减少交通干扰。在修建新狮子林桥和建国道桥情况下，狮子林路口和水阁路东出口也将实现无左转交通，交通冲突点分散到外围交叉口，加之辅助道路和港湾式公共汽车停靠站的设置，可极大地减少交通拥堵，便于实现流畅交通。 （2）非机动车、步行和无障碍交通组织 利用辅道、人行道、立体交叉梯（坡）道、人（自行车）行过街地下通道、人（自行车）行过街天桥、地铁出入口、人（自行车）行过河桥等组织非机动车、步行和无障碍交通。 2、内部交通的组织 商贸区内部交通均为步行街，主要道路按通行消防车和送货机动车设计。 四、公共交通系统设计 1、公共交通的组织（图4公共交通与步行空间安排） 利用辅助道路和港湾式公共汽车停靠站，减少公共汽车停靠对主线车流的影响。这样既保证了现有公共汽车线路及站点不需做大的调整，不影响人们的乘车习惯；同时又提供了足够交通空间以增设新的公交线路。 公共汽车站台距离路口保持在40～50m左右。 海河平台上部辅道可以通行公共交通、消防车、非机动车和行人。 2、换乘交通组织 公共汽车站点均为港湾式并靠近交叉口和地铁站出入口，相互之间以步行交通系统联系。 五、静态交通系统设计（图5停车场规划设计图） 1、利用张自忠路下沉方案，在海河平台下内侧设置地下停车场（875㎡约30个车位）及其分离式辅助车道进出口是一个理想的最佳方案。此方案便于交通组织、隔离了机动车与行人之间的干扰和不良影响。但如果取消邻近海河外侧（绿化带）隔离最高水位方案，采取平台下内侧挡土墙为防水墙方案的话，则不能够设置地下停车场及其进出口。但是考虑交通组织的方