交通流线组织专题.doc

交通流线组织 一 总体原则 立体组织 通过基地地形基面的立体设计，各种交通流线分置于不同的基面标高，从而使得各种流线相对分离，通过自动楼梯进行垂直连接，共同构筑高效率的新型立体交通枢纽。 步行优先 步行和机动车分流；步行活动空间占据主导的空间位置，并不受车辆干扰； 对机动车采取单向交通组织，并合理引导其活动范围，简化核心区内部交通关系； 出租和社会车辆置于地下，地面留给步行者和公共交通，优化高铁核新区环境品质； 无缝换乘 无缝换乘体现在几个方面: 在满足工程安全距离的前提下尽量缩短换成距离。在本案中，联系较为密切的交通设施之间布局采用相对集中的布置方式：高铁、地铁毗邻布局，公交分置两侧，出租和社会停车结合高铁车站地下空间设置，从而高铁、公交、地铁设施之间的换乘可以迅速完成。 借助地下空间和局部空中连廊的方式，减少换乘中转环节，采用最直接的换成路径。在6.00米标高设置空中连廊，高铁出站乘客可以直接通过连廊换乘公交设施；地铁1号线、地铁3号线在展厅层付费区采用直接的换乘通道予以连通，不出站即可达成1、3号线之间的换乘；同时1、3号线地下换乘通道布置在高铁出站大厅下方，高铁出站人流可以直接通过出站口处的电梯到达换乘通道，完成与地铁之间的便捷转换。 多路径选择 交通设施间的换乘采用多模式多途径的方式，提升转运效率，并分流换成路经上的人流量，提升换乘效率。 二 交通设施布局 高铁车站 根据铁道部设计院的初步设计，高铁车站采用“站下式”的模式：候车在地面层，站台在二层。进出站交通组织采用“中进边出”的模式：进展口设置在站房中部，出站口在站房西侧设置。主导出站标高设置在地面层，在6.00米标高设置绿色出口，出站后通过空中连廊可到达公交车站以及长途客运站。 地铁 根据标书以及前期相关研究，地铁1号、3号线分列高铁线两侧布置。地铁进站通过下沉广场可以直达展厅。 公交站场 设置东西两处公交站场，东侧站场负责南部城市区域的公交车到发交通，西侧站场负责北部城市区域的公交到发； 西侧公交站场的车流采用右进右出的交通组织方式，公交车沿着辽河路右转进入核心区，顺着主广场西侧道路南行，继续右转到达公交站场，出站直接右行转到常新路。 东侧公交站场的进场车辆由长江路左传进入，上下乘客后右转通过主广场东侧道路北行直到辽河路口，继续右转上长江路。 长途客运北站 长途客运站主要负责发送苏北地区的人流，考虑到交通流线的便捷组织，并结合与高铁之间的客流实际联系密切度，经过多方案比较，本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理。为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰，位置确定在核心区的西北侧。另一方面，长途客运站停车区域充分利用了地铁1号线的地面空间，土地利用更趋合理。 把长途客运站房设置在高铁的北侧，还可以简化核心区内部的交通体系，进出站的车流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开，以最简洁的途径连接龙江路高速入口。由于进出车辆不经过高铁站前主广场，因而可以减少核心区交通流线间的交叉和干扰。 出租车及社会车辆停车 为提升站区环境品质，最大程度的减少步行和机动车之间的冲突，借鉴国外先进高铁车站的经验，规划把出租车和社会车辆的活动范围置入地下，上下客及停车均在地下空间进行，保证了地面空间的环境品质，下车的客流可以通过垂直自动楼梯直接到达候车大厅入口。 自行车停车 为维护站区环境品质，自行车停放结合地下空间和绿化空间进行。分置东西两侧，进出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成。不至于干扰高铁站前环境品质。 三 交通组织及换乘设计 1，高铁进站 公交-高铁 公共汽车停靠在高铁站房北面珠广场东西两侧，乘坐公交到达的乘客，下车后通过地面步行通道直接到达站房主入口； 大巴停靠站场设置在高铁站房北面主广场西侧，毗邻西公交站场。通过大巴到达的（团体）乘客，下车后通过地面步行通道直接到达高铁站房主入口。 长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧，通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口，也可以在客运站门厅处下到-5.00米标高，通过地下通道穿越下沉广场，然后通过自动楼梯到达高铁站房； 地铁-高铁 经过高铁核心区的地铁线有两条：1号线和3号线，两条线于高速铁路南北两侧平行布置，地铁站厅设置在-10.00标高。 通过地铁到达的乘客，进入高铁站房有两条途径，一是出站厅进入旁侧的下沉广场，然后通过自动楼梯先上到-5.00米标高休闲广场，之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1/3号线绿色换乘通道，在站房门厅两侧主楼梯处出站，通过主楼梯直接上到高铁站房主入口，然后购票候车。 出租车/社会车辆-高铁 出