交通运输第8讲(阅读).ppt

第8讲 城市旅客汽车运输组织 客运方式及运输工具技术特性 公共汽车运输线网规划 公汽调度与行车组织 出租汽车运输组织 1、客运方式及运输工具技术特性 城市客运是城市运输系统的一个重要组成部分。 城市客运主要由公共交通客运、集团(单位)客运、私人自运三部分组成。 公共交通客运主要包括：公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轮渡、索道、缆车等。 集闭(单位)客运主要指各企事业、机关单位，为本单位人员通勤、通学及各种业务出行所提供的客运服务。 私人自运主要指私人小汽车、摩托车、自行车。 在不同的社会、经济、地域条件下，公共交通客运、集团(单位)客运、私人自运在城市客运系统中所起作用各不相同。 城市公共交通客运 公共交通客运：供公众出行乘用的客运方式总称。 公共交通客运特点： (1)面向社会公众服务，具有社会效益； (2)运载工具时间利用率高，运力浪费较少； (3)公共交通客运工具载客能力大，完成单位人公里客运周转量所消耗的能源少排放的废气也少； (4)单位运输成本低，运价便宜； (5)完成单位客运量占用的道路空间少，有利于减少机动车交通量，缓解城市交通拥挤； (6)节省土地资源。 城市总体布局与城市公共交通规划 在进行公交规划时，应注意以下几点：(1)根据城市总体布局确定城市性质、规模和发展方向，以及人口的发展规模和出行特征，充分估计客运量的发展变化。(2)根据城市道路系统规划，以及城市组成要素的布局规划，即工业区、商业区、居住区、大型公共建筑以及对外交通运输等，提出公共交通线网的规划。(3)根据公共交通的任务和线网规划提出适应公交服务需要的公共交通工具类型，确定运输能力配备及发展规划。(4)根据城市用地状况，以及公共交通线路和车辆数量规模，制定场站建设规划等。 公交运输工具技术特性 铁路：单向客运能力2~6万人次/h；中心城市与卫星城市间运输； 地铁：单向运能1.5~4万人次/h （大运量） ； 载能大、速度高、行车可靠、安全，原始投资大。 （单轨电车）轻轨电车：单向运能0.2~2万人次/h（中运量） ；平顺、可靠、污染小； 无轨电车、公共汽车：单向运能0.5~0.8万人次/h（小运量）；机动性好，原始投资小，运输组织灵活；BRT（快速公交）在国外许多城市得到应用，我国包括武汉也在大力实施。 移动人行道：单向运能0.8~1.2万人次/h，适用于客流大量集散的短途运输。 城市公共客运网的线网类型： 线网密度 线网密度()指有行车线路的街道长度与城市用地面积之比，即：式中：Lst——有行车线路的街道长度(㎞ )F——城市或服务区域的用地面积(k㎡) 线网密度是评价公共交通服务水平的指标； 线网密度过大，步行时间缩短，但候车时间增加； 线网密度过小，候车时间缩短，但步行时间增加； 线网密度应保持适中。 客运路线的规划原则 在规划城市客运路线时，应遵循的原则有： (1)线路的走向要与主要客流方向一致，以保证主要客流的出行。 (2)线路应直接沟通城市主要乘客集散点，如商业区、文教区、工业区、居民区以及港口码头、火车站等运输枢纽，以减少中转。 (3)线路不宜过长或过短，平面的线路不宜过多迂回和曲折，应使大部分乘客节约乘车时间。 (4)尽可能与其它客运方式的线路相互衔接或交叉。 城市客运行车线路类型 线路长度 应综合考虑服务区域的大小、形状、行车组织、车辆载客量利用率等因素。 线路越长，越难以保障准点，沿线客流量变化越大，车辆载客量利用率越不均匀； 线路太短，乘客转乘次数增多，车辆始末站停歇时间相对增加，营运速度降低，管理难度增加。 非直线系数指行车路线起讫点间的实际里程与两点间的空间距离之比，用以表征客运路线走向是否符合乘客利益。可用下式计算： 停车站设置 中间站和始末站。 中间站：平均站距和站址选择 平均站距的确定：（过长、过短都不利）应综合考虑车上车下乘客的共同利益，站距的大小应使车上乘客平均乘行时间与车下乘客平均步行时间之和最小。 平均站距的确定 可采用下述经验公式确定平均站距：式中：——平均站距(km)； ——站距修正系数，一般取1.0～1．3。通过市中心闹市区的路线 可取较低值；接近市区边缘的线路可取较高值； vst ——乘客步行速度，一般取3．6km～4.0km／h；——乘客的平均乘距(km)——平均每站停站损失时间，即在平均运距内，乘客因车辆停站而延误的时间，包括停站时间及车辆因起步和停车减速而损失的时间。 平均站距例题 例如，巳知通过市区边缘的某公共汽车线路，乘客步行速度Vst＝4km/h，平均运距Lp=3.27km，平均停站损失时间ts＝0.8min—1．1min，取λ＝1．3，则 站址的确定 确定站址时，应综合考虑以下因素： (1)方便乘客乘车、换车．因而停车站宜设在乘客较多的地点和交叉路口附近。若在