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中航锂电：安全之路的思与行 　　这家将核心技术自主研发能力和现代化管理能力作为发展根基的锂电池企业在本次展会上亮出的成果极为丰富，不仅有电芯电池模组、标准电池模组、陶瓷隔膜等，其老旧电芯梯次利用上的成果――移动式储能电源系统的模型也格外引人注目。 　　据了解，中航锂电自2009年成立以来，已经在动力电池、标准模块以及陶瓷隔膜等领域颇有创新建树，产品应用覆盖了电动车辆、电力储能、军事应用、轨道交通、矿用装备等领域，已出口美国、英国、韩国、德国等10余个国家。作为较早深入参与国内新能源汽车产业发展的老牌锂电池企业，曾先后与一汽、东风系、宇通客车、金龙客车、中通客车等车企合作，据了解，在不久的将来，中航锂电还将成为欧洲某著名汽车品牌的动力电池供应商。 　　目前中航锂电的动力电池产品广泛应用于各类新能源汽车，积累了多年的运营数据和经验，目前为止从未出现恶性安全事故。在展会上的零部件评选活动中，经行业专家评议，中航锂电位列“2016中国新能源汽车零部件十强企业”。在展会期间，中航锂电总经理助理叶丹峥和市场部部长阮艺亮抽空接受了《汽车纵横》的独家专访，就近两年新能源汽车行业的焦点问题，特别是安全这一重大课题，为我们纠正了不少认识上的误区，提供了新的观察角度。特别是以一个行业先行者的视野与我们毫无保留地分享了对锂电池产业这些年发展的困惑与深度反思，以及中航锂电的探索经验甚至是教训，对行业极具参考借鉴价值。 　　被误读的电池安全 　　《汽车纵横》：自去年以来，国内新能源汽车发生多起安全事故，引起行业及社会的广泛关注。电池一直被视为新能源汽车的“心脏”，其安全性显得更为重要。作为一家电池企业人士，从您的角度如何理解电池安全？您认为车用动力电池的安全问题通常出在哪里？ 　　叶丹峥：单从动力电池安全来看，主要涵盖两方面：单体安全和系统安全。 　　现阶段，大家都特别关注单体电池的安全。单体电池安全问题主要由于内、外部短路造成。 　　内部短路主要由于枝晶刺破隔膜产生： 　　1. 在电池的使用过程中，过度放电导致负极碳片层结构出现塌陷，而塌陷会造成充电过程中锂离子无法插入，碳负极会形成锂枝晶； 　　2. 过度放电导致铜箔析出沉积在正极上，形成铜枝晶； 　　3. 过度充电使过多的锂离子嵌入负极碳结构，而造成其中部分锂离子再也无法释放出来，也会形成锂枝晶； 　　4. 生产过程中，电池极片间混入较大的金属碎屑和粉尘颗粒，在电池充放电循环使用过程中形成枝晶。 　　这些堆积起来的枝晶会刺穿正负极之间的隔膜，使电池正负极短路，进而发生过充时燃烧或者爆炸的情况。 　　电池系统在车辆上使用时，我们要保证电池系统在正常使用状态下是安全的，首先要保证单体电池正常使用的安全性，同时还要保证出现极端情况时，不发生恶劣安全事故。 　　按照传统汽车安全理论，使用过程安全防护是主动安全，极端情况下防护是被动安全。主动安全方面，单体电池的重点是保证正常充放电时的安全。正常使用的时候，电池的安全特性主要取决于正负极材料的稳定性。现阶段国内主流产品的正极材料是磷酸亚铁锂，磷酸铁锂材料自身的安全属性较好，单体容量只要不特别大，安全性都是有保证的。我们着重关注原材材料选择和生产过程管理控制，保证不在内部形成短路点。被动安全方面，为了保证在极端状态下，电池不会爆炸、燃烧，我们了选择阻燃能力好、耐过充能力好的电解液；使用了性能更好的陶瓷隔膜。更有甚者，一些电池厂家已经开始研发、使用一些类似电池内部熔断器的安全结构来保证极端状态下不出恶性事故。 　　总之，通过持续不断地提升材料安全属性、改进工艺方式、提升环境质量、严控产品品质，我们目前已经能够把电池单体安全问题有效控制在可以接受的程度内。 　　《汽车纵横》：其实从近两年的这些安全事故原因统计中可以看出，真正由于电池自身出现问题的不占主流。业内也普遍意识到电池系统安全的重要性。您刚才也提到了第二个方面，系统安全。 　　叶丹峥：其实近期出现的各类电动汽车起火事故，在电动汽车的三电系统中，电池最无辜。因为电池通常是在过度充放的情况下才会出问题。但充电不是电池自己充的，而是有人为或机器有指令。 　　我们可以看到，事故往往发生在充电过程中或者充电之后。在这期间，大量车载电池在做充电和均衡工作，也是容易出问题的时候。 　　其实“三电”系统的安全核心不是电池，而是是车载控制器，即高压盒。打个比方，一个城市交通的核心是道路，道路的核心是一个个十字路口。这个控制器就是车辆的枢纽、核心，它直接管理控制用电、充电、BMS、故障报警、信号显示等，也是错误最容易发生的地方。 　　电池往往是被充坏的。充电桩、电池，BMS、电机、控制器等，这些由不同的厂家提供，出现通信协议故障，由谁来监控？据我了解，至少在商用车领域，目前这方面