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京津冀一体化交通网建设的国际经验借鉴与路径选择 　　[摘 要]在京津冀协同发展的带动下，以北京为核心的京津冀一体化交通网建设已成为亟待解决的系统工程。本文通过比较、借鉴世界级大都市应对交通问题的举措，提出解决京津冀城市圈交通体系建设的有效路径和对策建议。. 　　[关键词]世界级城市、京津冀都市圈、交通协同 　　中图分类号：F7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0316-02 　　随着大城市改革开放的继续深化，大都市城市圈急剧扩大。而现代城市交通系统作为支撑城市健康运转的血脉，由于司空见惯的拥堵现象几乎要濒临瘫痪的境地。尤其是作为特大城市――首都北京，在京津冀经济一体化继续深入发展的过程中，私家车的过度使用和城市生态环境的继续恶化已经成为一种常态，治理首都城市圈的交通拥堵问题，探讨综合立体交通网络的构建，成为首都实现京津冀协同发展的关键要素之一。而交通拥堵问题也是目前国际大都市面临的城市社会问题之一，因此本文通过分析国际大都市圈治理拥堵的举措和经验，分析京津冀都市圈的现状，提出首都城市圈交通治理的路径。 　　一、 通勤铁路与私家车主导型模式――纽约都市圈 　　（一）、纽约都市圈概况 　　纽约都市圈位于美国东南岸，跨越了10个州，包括纽约、波士顿、华盛顿、费城、巴尔地摩等5个城市，以及40个10万人以上的中小城市，总面积13.8万平方公里，总人口达到6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。 　　（二）、纽约都市圈城市规划对交通的影响 　　20世纪后期，大都市的发展是美国开始面临城市蔓延问题，城市蔓延虽然扩大了城市发展空间，但是人们距离市中心却越来越远，工作与居住地距离越来越远，对私家车的依赖度越来越高。1968年纽约区域规划协会进行第二次大都市圈规划正是为了解决城市蔓延问题。为此提出了5项规划： 　　1.建立新的城市中心，集中提供高水平的公共事业，将纽约改造为多中心的大城市。 　　2.修改新住宅的分区政策，提供一个各加多样化的住宅类型和密度。 　　3.尽量提高旧城服务设施水平，改善环境，重新吸引各种收入水平和各类社会阶层的人。 　　4.新的城市发展应使区域的主要部分保持自然状态。 　　5.编制实施配套的公共交通运输规划。 　　这五条规划使得纽约绽放出新的活力，区域功能定位明确，分工合理，工业用地、商业用地、停车设施等较以前分布更为集中，居住用地采用高密度与低密度相结合的方法进行配比，避免一个地区人口密度过大的状况。道路划分考虑到生态性、可持续发展原则，机动车道与公共设施，公园等相结合，改善人们出行环境。有效遏制了城市的大规模蔓延趋势。后经过多年的城市交通建设，纽约都市圈已形成世界第二位的地铁规模，仅纽约市通勤范围即可覆盖120―150公里。洛杉矶市同时采取公交信号优先、便于乘客上下车的低底板公交车辆、减少运营时间、减少间隔数、车外售票减少滞留时间等措施扩展地铁化快速交通系统。通过通勤铁路―小汽车相结合的模式缓解了城市交通压力。 　　二、 铁路与公路网主导模式――伦敦都市圈 　　（一）、伦敦都市圈概况 　　伦敦都市圈，又称伦敦-伯明翰-利物浦-曼彻斯特城市群，形成于1970年代。它以伦敦-利物浦为轴线，包括大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等大城市和众多中小城镇。整个区域总面积约4.5万平方公里，人口3650万，是产业革命后英国主要的生产基地和经济核心区。由伦敦城和其他32个行政区共同组成的大伦敦是这个都市圈的核心，占地约1600平方公里。伦敦既是英国的经济中心，也是世界金融中心。伦敦总就业人口中约有五分之四属于金融保险业，比所有工业部门的职工总和还要多。作为世界金融和贸易中心，伦敦是世界最大的外汇市场、欧洲美元市场和国际保险中心。除了作为世界四大股票交易所之一的伦敦股票交易所外，伦敦还有众多的商品交易所，从事黄金、白银、有色金属、羊毛、橡胶、咖啡、可可、棉花、油料、木材、食糖、茶叶和古玩等贵重或大宗的世界性商品买卖。 　　（二）、伦敦都市圈城市规划对交通的影响 　　伦敦是最早开始铁路建设的国家，早起的铁路系统为缓解交通压力奠定了良好的基础。结合本地特点，伦敦采取铁路与公路网相结合的模式，区别于中心城区内和中心城区外。中心城区内部设置站点数目多，站间距离短；郊区则设置的站点较少，站间间距较大。同时伦敦为了缓解地面交通压力，投资3亿英镑运行了电车服务工程，并命名该工程为“跨河计划”，从2004年动工，到现在已经完工，线路从伦敦南部到伦敦北部，每年可运载7200万人次，并将部分地区的路程和时间减半，同时缓解伦敦地铁网中北部线和维多利亚线的拥挤，提高立体化城市的运行效率。作为国际性大都市，伦敦都市圈人口稠密，道路狭窄，路况复杂。为