美国郊区化全解.doc

3.城市化的新阶段——郊区化时期(1920年至今) ? 　　1920年以后，美国城市化进入郊区化发展阶段。不同于欧洲的郊区化，美国的郊区化是从城市核心向外自然扩展，其推动力是商业利益和消费偏好，即城市管辖范围随着微观个体包括各类企业、居民户、政府区位向郊区转移自然向郊区延伸。另外，美国政府在此期间的洲际公路计划以及住房补贴政策也有力地推动了郊区化进程。郊区化促进了美国区域经济发展趋同，缩小了城乡差别i也造成了老城中心的衰落。但20世纪90年代以来，市中心的经济状况有所恢复。以二战为界，这一时期可分为两阶段，即郊区化开始(1920年—1945年)和郊区化加速阶段(1945年至今)。 ? 　　郊区化开始阶段(1920年—1945年)的特点可用图1说明：其中Dx=D0e-bx代表密度梯度公式，表示距城市中心距离变化与产业或人口密度变化的关系。事实表明，与城市中心距离每增加一单位，产业或人口密度曲线以固定的百分比下降。公式中参数b表示密度曲线的斜率。图1是EdminMills用上述密度公式去拟合历史数据，得出的1910年—1963年各个时期的密度曲线斜率的变化趋势，可见密度梯度曲线在1920年—1945年间是逐渐趋于平坦的，即在这一时期，人口以及制造业的区位在市中心附近的集中的态势已经发生改变，距离中心比较远的区位越来越受到人口和产业的青睐，出现郊区化趋势。从图1还可以看出，人口郊区化时间比较早，至少在1880年就开始了，而制造业就业的郊区化速度，在1920年—1948年间比较慢，随后加快。总体来看，这一阶段人口以及产业郊区化趋势并不很明显。 ? 　　相比较而言，1945年以后美国的郊区化更值得探讨。二战后，美国大都市区的郊区化加速，有研究认为，这是由于市中心日益凸显的劣势所致，如地价上涨、交通拥挤、生活质量下降等。这种观点认为郊区化的实质是逆城市化，强调市区与郊区的分离与对立。但笔者认为，郊区化是由于美国经济发展到一定阶段，随着产业结构、交通运输技术、通讯技术、人均收入水平的提高，在郊区优势日益凸显的条件下，城市经济活动在空间上重新分布的必然结果，郊区化的实质是城市功能在地域上的横向延伸或大都市区化，其强调市区与郊区的联系与合作，符合美国郊区化发展现状。这一时期城市化的特征表现为以下方面： ? 　　第一，城市人口密度下降明显(如表2所示)。平均人口密度由1950年的6536人／平方英里，减少，到1990年的3783人／平方英里。 ? 　　第二，从人口和就业岗位的比例变化看(见表3)，1950年到1990年，城区人口比例以及就业岗位比例一直下降，而郊区人口以及就业比例却持续上升，这反映了人口郊区化以及产业郊区化的趋势。 ? 　　第三，从都市区的数量以及人口分布变化看(见表4)，1940年，美国有138个都市区，占美国人口的51%。但在1990年，美国都市区的数量上升到335个，其人口份额升至77.5%。可见，郊区化加速导致都市区数量以及规模不断扩大，郊区化过程与都市区化过程是一致的。 ? 　　这一阶段美国郊区化加速的原因是多方面的：一是汽车的普及，促进了人口的郊区化。郊区化初期，迁往郊区的人口仅限于富人和部分中产阶级，他们的工作地点仍然在城市，因此与中心城市保持着较高的通勤率，此时的郊区只有居住功能，没有就业和商业功能。二战后，由于州际高速公路建设以及私人汽车的普及，人们的活动空间迅速扩大，美国人口大规模郊区化成为可能。据统计，早在1930年，美国就已拥有汽车2700万辆，达到每千人拥有211辆汽车；二战后，汽车量逐年上升，由1960年的6200万辆上升到1990年的15700万辆，每千人拥有的汽车量增加至631辆。自汽车普及后，城市的地域范围不断扩展至郊区，郊区逐渐成为就业和商业发展的次级中心。 ? 　　二是交通运输技术改善，促进工业区位向郊区转移。20世纪20年代以前，制造业的市内商品运输主要依赖马车，而区际大部分原材料和产品运输依靠铁路。二战后，由于公路质量的提高，特别是州际公路网的全面发展，使得卡车的运输成本相对于马车以及火车的运输成本大大降低，而且公路运输使得工业区位选择范围大为扩展。 ? 　　三是联邦政府实施了有利于郊区化的政策。比较显著的是州际高速公路计划和住房贷款政策。在此政策作用下，环城公路周边的廉价农地成为建设郊区住宅、商场、工业园和停车场的理想地段，促使城市中心的人口和产业向郊区转移。美国政府采取的低首付、固定利率的长期抵押贷款政策和相关的配套政策，对战后第一批郊区住宅的建设起到了至关重要的作用，美国著名的郊区住宅模式——莱维敦就是那时诞生的。此外，这一时期的税收政策也使得购买郊区住宅更加容易，联邦政府允许房屋所有人从他们的税收收入中扣除全部利息支付财产税，由于联邦所得税的累进性质，这意味着高收