第四章--汽车的制动性能.ppt

第五节 前、后制动器制动力的比例关系 f线组（前轮抱死） 不同的φ路面上，前轮抱死时的前、后地面制动力的关系 空载时总是后轮先抱死。 满载或超载一般是前轮先抱死。 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 r线组（后轮抱死） 不同的φ路面上，后轮抱死时的前、后地面制动力的关系 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 f线组，r线组与I曲线 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 不同φ值路面上汽车制动过程的分析 已知同步附着系数φ0=0.39 β线位于I曲线下方，制动时总是前轮先抱死 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 β线位于I曲线上方，制动时总是后轮先抱死 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 制动时，前、后轮同时抱死，减速度为0.39g。 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 五、利用附着系数与制动效率 最高制动 减速度 即将出现车轮抱死 没有任何车轮抱死 制动强度 路面附着系数 路面附着系数 前后轮同时抱死 充分的利用了 附着条件 结论：汽车以一定减速度制动时，除去制动强度 以外，不发生车轮抱死所要求的（最小）路面附着系数总大于其制动强度。 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 （被）利用附着系数 制动强度z时 地面制动力 法向反作用力 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 （被）利用附着系数 制动强度 附着条件 发挥充分 制动力 分配合理 利用附着系数与制动强度的关系曲线 理想情况是利用附着系数总是等于制动强度。图中对角线。 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 前轴的利用附着系数的计算（前轴刚要抱死） 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 后轴的利用附着系数的计算（后轴刚要抱死） 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 利用附着系数与制动强度的关系曲线 利用附着系数总大于或等于制动强度 Z=0.39，前、后轴利用附着系数均为0.39，即无任何车轮抱死所要求的（最小）地面附着系数（实际上为刚要抱死）为0.39，即货车的同步附着系数。 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 制动效率 最大制动减速度 利用附着系数 制动效率 地面附着条件的 利用程度 制动力分配 的合理性 车轮不抱死时 摩擦因数 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 制动效率 最大制动强度 利用附着系数 制动效率 地面附着条件的 利用程度 制动力分配 的合理性 车轮不抱死时 摩擦因数 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 前轴的制动效率计算 后轴的制动效率计算 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 制动效率与附着系数曲线 当φ=0.6时，空载时后轴制动效率约等于0.67。 说明后轮不抱死时，汽车最多只利用可供制动时的附着力的67%，即其制动减速度不是0.6g，而是0.6g×67%=0.402g。 第四节 制动时汽车的方向稳定性 制动过程 制动跑偏 后轮侧滑 前轮失去转向能力 制动时的 方向稳定性 向左、向右 偏驶 一轴或两轴 横向移动 不能按照 给定方向行驶 制动时的方向稳定性：汽车在制东过程中维持直线行驶或按弯道行驶的能力。 第四节 制动时汽车的方向稳定性 制动跑偏情况 第四节 制动时汽车的方向稳定性 汽车的制动跑偏 制动跑偏受力图 制动跑偏 左、右轮的制动器 制动力不相等 悬架导向杆系与 转向系拉杆干涉 制造原因 设计原因 FX1l FX1r FX2l FX2r Fj u2 u1 FY1 FY2 左、右车轮制动力不相等的程度对制动跑偏的影响： 试验方法：试验车的前轴左右车轮制动泵装有可以调节液压的限压阀，以产生不同的制动器制动力。后轴上也装有一个可调节的限压阀，以改变前、后轴制动力之比，使汽车在制动时产生后轴车轮抱死与不抱死两种工况。转向盘可以锁住。 左右车轮制动力之差用不相等度表示，即 我国GB7258-2004规定，前轴的不相等度不应大于20%，后轴的不应大于24%。 试验结果用车身横向位移和汽车的航向角来表示。 航向角：制动时汽车纵轴线与原定行驶方向的夹角。 第四节 制动时汽车的方向稳定性 制动器制动力不相等 结论：制动跑偏随着不相等度的增加而增大 第四节 制动时汽车的方向稳定性 制动器制动力不相等 结论：制动跑偏随着不相等度的增加而增大；当后轮抱死时，跑偏的程度加大。 第四节 制动时汽车的方向稳定性 悬架导向杆与制动跑偏的关系 例：试制中的货车，在紧急制动时总是向右跑偏，在车速30Ln√h时，最严重的跑偏距离为1.7m。 原因：转向节上节臂处的球头销离前轴中心线太高，且悬架钢板弹簧的刚 度又太小。 第四节 制动时汽车的方向稳定性 制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失 后轴侧滑 汽车剧烈的 回转运动 汽车调头 后轴车轮抱死 前轴车轮不抱死 后轴侧滑