现代汽车安全技术第七章汽车安全性能的要求与检测试验.ppt

世界交通事故统计 (2010年)* 中国交通安全统计(2010年) * 交通事故: 77万 死亡人数: 109400 (美国: 41000) 占世界汽车总量的1.9% 因交通事故死亡人数占15% 交通事故死亡已取代自杀成为因伤害死亡的第一原因 中国交通安全数据*(世界卫生组织2010年10月必威体育精装版估计) 交通事故死亡人数: 600/天 受伤人数: 45000/天 财产损失: 120--210亿美元/年 (1.5%中国年总产值) 交通事故死亡率: 世界第一位 交通事故死亡人数: 世界第一位 对年龄15--45岁的群体,交通事故是第一死亡原因 7．4．1 汽车碰撞试验概述 汽车因受到碰撞而导致的安全事故是造成车辆和人身伤害的最主要形式， 经过汽车研究人员不懈的努力，从20世纪80年代初到2000年， 汽车驾驶员死亡率从每百万注册汽车的164人减少至每百万注册汽车的87人，降低了47％(如图7—7所示)， 这些改进主要源自对车辆抗正面碰撞能力的加强，驾驶员正面碰撞的死亡率从每百万注册汽车的86人降至每百万注册汽车的41人，降低了52％。 7．4．1 汽车碰撞试验概述 汽车因受到碰撞而导致的安全事故，由于车辆侧面吸收撞击能量的空间远远小于正面，所以对侧面碰撞成员保护的改进难度很大， 驾驶员受侧面碰撞的死亡率从每百万注册汽车的42人降至每百万注册汽车的32人，只下降了24个百分点。 在2000—2001年对新式轿车的驾驶员死亡数的统计中发现， 1. 死于侧面碰撞的比例达51％，高于1980—1981年的31％， 2. 同期正面碰撞的死亡比例从6l％降至43％(见图7—8)，所以侧向碰撞更加受到人们的关注。 尽管碰撞安全技术已经有了长足的进步，但车辆碰撞所造成的伤害仍然非常严重 各国交通安全展望 美国政府: 到2008年, 交通事故死亡率降低33% 加拿大政府: 到2010年, 交通事故死亡率降低33% 澳大利亚: 到2010年, 交通事故死亡率降低40% 英国政府: 到2010年, 交通事故死亡率降低40% 欧共体: 到2010年, 交通事故死亡率降低50% 日本政府: 到2012年, 交通事故死亡率降低50% 中国: 汽车安全法规 中国2004年5月1日公布了 第一部交通安全法 交通事故类型 尽管碰撞安全技术已经有了长足的进步，但车辆碰撞所造成的伤害仍然非常严重，因此，汽车碰撞安全性也成为车辆被动性中最重要的内容之一 * *汽车安全设计* 汽车安全设计 7．4．1 汽车碰撞试验概述* 7．4．1 汽车碰撞试验概述* 实车碰撞试验 前撞, 侧撞, 尾撞,车对车的试验 7．4．1 汽车碰撞试验概述* 7．4．1 汽车碰撞试验概述* 7．4．1 汽车碰撞试验概述* 汽车零部件试验检测 安全带 假人头部撞击车顶试验 假人膝盖撞击车体试验 元部件能量吸收试验 结构强度 空气袋试验 车顶, 材料强度 “吸能结构” 位于车前后的可溃缩车体，不仅能应对撞击事故，还能全方位加强座舱防护，缓和二次撞击，有利于驾驶者逃逸或被救。GOA车身另一个特点是在撞击时能将撞击力分散至全车各部位，并以能量吸收材质与多处强化钢梁保护座舱空间。 实车碰撞试验：* 实车碰撞试验* 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验 试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。 1.碰撞速度为50km/h～51km/h（试验速度不得低于50km/h）。 2.试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。 3.在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。 4.在第二排座椅最右侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。 实车碰撞试验* 正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。 1.碰撞速度为56km/h～57km/h（试验速度不得低于56km/h）， 2.偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm的范围内。 3.在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。 4.在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全带性能。 实车碰撞试验* 可变形移动壁障侧面碰撞试验 1.移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。 2.移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试