荷载及结构设计原理06其他作用0519(免费阅读).ppt

第六章 其他荷载与作用第五节 行车动态作用 三、制动力 （一）汽车制动力 公路桥梁 （1）汽车制动力按同向行驶的汽车荷载（不计冲击力）计算，并考虑汽车荷载效应纵向折减的规定，以使桥梁墩台产生最不利纵向力的加载长度上进行纵向折减。 第六章 其他荷载与作用第五节 行车动态作用 一个设计车道上汽车制动力标准值按规定的车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10％计算，但公路－Ⅰ级汽车制动力标准值不得小于165kN；公路－Ⅱ级汽车制动力标准值不得小于90kN。 同向行驶双车道的汽车制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的2倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶四车道为一个设计车道的2.68倍。 第六章 其他荷载与作用第五节 行车动态作用 （2）制动力的着力点在桥面以上1.2m处，计算墩台时，可移至支座铰中心或支座底座面上。计算刚构桥、拱桥时，制动力的着力点可移至桥面上，但不计因此而产生的竖向力和力矩。 第六章 其他荷载与作用第五节 行车动态作用 城市桥梁 （1）按一个设计车道，当采用城－A级汽车荷载设计时，制动力应采用160kN或10%车道荷载；当采用城－B级汽车荷载设计时，制动力应采用90kN或10%车道荷载，以上均不包括冲击力，并取两者中的较大值。 （2）当计算的加载车道为2条或2条以上时，应以2条车道为准，其制动力不折减。 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 一、基本概念 以某种人为方式在结构构件上预先施加与构件所承受的外荷载产生相反效应的力 预加力 建立了预应力的构件称为预应力构件 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 对受拉区混凝土预先施加一定的压应力，让受拉区的混凝土处于受压状态，使其能够部分或全部抵消由荷载产生的拉应力，从而延缓构件开裂，甚至不出现裂缝。 预加力的原理与作用 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 预应力构件的优点 充分发挥了高强材料的作用（混凝土的抗压、高强钢筋的抗拉）； 提高了构件的抗裂度，使构件不开裂或开裂甚微； 提高了构件的刚度，跨越能力增加，截面尺寸和挠度却减小。 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 预应力构件的应用范围 大跨度结构——如大跨度桥梁、体育馆和车间以及机库等大跨度建筑的屋盖、高层建筑结构的转换层； 对抗裂有特殊要求的结构——如压力容器、压力管道、水工或海洋建筑，还有冶金、化工厂的车间等； 某些高耸建筑结构——如水塔、烟囱、电视塔等； 某些大量制造的预制构件——如预应力空心板、预应力预制桩。 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 二、按设计方法和施工特点的分类 （一）外部预加力和内部预加力 外部预加力——结构或构件所加的预加力来自结构之外； 内部预加力——若混凝土构件中的预加力是通过张拉结构中的高强钢筋，使构件产生预压应力。 应用甚少 运用广泛 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 (a) 张拉并锚定钢筋 (b) 浇筑混凝土并养护 (c) 放松钢筋混凝土受预压 （二）先张法预加力和后张法预加力 先张法：先张拉钢筋用锚具临时固定(a)，然后浇筑混凝土(b) 。待混凝土达到一定强度后，放松预应力钢筋。当预应力钢筋回缩时，将压缩混凝土(c) ，使混凝土获得预加力。 预应力的建立主要依靠钢筋与混凝土之间的粘结力 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 张拉台座 先张法 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 (a) 浇筑混凝土并预留孔道 (b) 穿预应筋并张拉预应力 (c) 锚固后压力灌浆 后张法：先浇筑混凝土构件，并预留孔道(a)，待混凝土达到一定强度后，往孔道中穿入钢筋，用千斤顶张拉钢筋，并同时压缩混凝土(b) 。张拉完毕后用锚具将钢筋固定在构件两端，然后往孔道内压力灌浆(c) 。 预应力的建立主要依靠构件两端的锚固装置 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 某T型梁施工 后张法 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 某T型梁施工 后张法 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 某预应力无梁楼盖施工 后张法 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 某预应力楼盖施工 后张法 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 两种方法优缺点： 先张法：生产工艺简单，工序少，效率高，质量容易保证，省去了永久锚具，生产成本低，但需要专门张拉台座，为便于运输，先张法只用于预制中小型预应力混凝土构件，如楼板、屋面板、桥面板及中小型吊车梁等。 后张法：不需要专门张拉台座，预应力筋可根据弯矩或剪力变化布置成曲线形，但施工工艺比较复杂，锚具花费较大，导致成本较高，一般适用于现场施工的大跨屋架、薄腹梁以及大跨度桥梁等。 第六章 其他荷载与作用第六节 预加力 （三）有粘结和无粘结预应力混凝土及体外预应力混凝土构件 （1）有粘结预应力混凝土 依靠预应力钢筋与混凝土的