高铁安全讲义必威体育精装版版【参考】.doc

高铁劳动安全、施工安全与设备安全培训讲义 前言 第一节 国外高铁安全简介 第二节 有关高铁安全文件 高铁劳动安全 电气化铁路安全 高铁施工安全（防护与联络） 高铁设备安全 故障国外高铁安全及应急管理经验高铁诞生以来，每个国家在安全方面都投入了大量精力。希望在此次事故发生之后，有关方面会更多地考虑相关国家在列车保护和自动控制技术、监测报警系统以及应急管理等方面的经验。安全第一的日本新干线　　日本新干线开通4年来，因列车事故死伤的乘客人数为零被称为全世界最安全的高速列车。这样骄人的成绩主要得益于两个基本原则：一是凡涉及到安全运行的关键地方尽量排除人的介入而由机器自动操作；二是一旦发生事故，便要彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。 　　新干线在硬件设计时就考虑到不给人犯错误的机会。新干线不仅在东京和大阪设置了对行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路上还安装了被称为“ATC”的列车速度自动控制系统。当司机无视红色信号的提醒而贸然继续前行时，“ATC”就会无视人的存在而让列车强行自动停止。 　　在线路设计上，新干线完全独立于既有铁路线，没有容易发生事故的平交道口，全线都考虑了防止人畜等进入轨道的措施。 　　另外，为了保证日后的行车安全，新干线对行驶10年的车体还要进行彻底的解体分析检查，连金属的疲劳程度都要进行验证。 　　应急管理不可少 　　高铁一旦出了故障，就必须进入应急管理状态。法、德、日的高铁运营企业，都针对各自的国情和常见故障类型制订了应急预案。 　　日本是个地震频发国，应对地震是新干线所必须攻克的安全运营课题。据悉，日本的新干线都装备了紧急地震监测报警系统，这套系统依靠设置在各地的地震仪捕捉地震初期的纵波，在危害更大的横波到来之前切断列车的供电，同时紧急停车，将损害控制在最小限度。随着地震仪数量的增加，紧急地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。正是有了这样多重的保障措施，日本发生“3·11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。 　　　　技术保障措施 　　事故发生时可以启动应急预案，然而更重要的是平时的多重技术保障。 　　同样，日本新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。另外，新干线在可能因地震等发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。 　　日本：如何做到世界最安全 　　持续供电 　　高铁沿途的每50公里(32英里)就会有一个变电站，其内部有一种特殊的分相系统技术，可以把电能自动从变电站转换给正在行驶的列车，这样列车就可以不断从变电站获得推进力不断前进。 　　防止脱轨装置 　　这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。除此之外，新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。 　　防止相撞 　　高铁的运转系统名为列车自动控制装置(ATC)，它能自动控制列车之间的距离以防相撞。驾驶室内会显示计算两车之间的距离后得出的最高限速，与下一站之间的距离和轨道情况。 　　高铁的限速一般被设定在每小时0、30、70、110、160和210公里。具体速度的决策权交给列车长，但是当时速超过允许极限的时候，会有红色信号的提醒，如果司机仍然贸然前行，ATC就会无视人的存在而强行自动停止。 　　新干线几乎可以实行无人驾驶，之所以要配置驾驶员，就是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车给乘客带来不适感。当时速降到30公里的时候列车会发出信号，列车员就可以靠站停车了。 　　及时刹车 　　高铁的每节车厢是多部件电车，车上每一个轮轴都有独立的直流电机，每节车厢都有两个支架共四个轴，因此每个车厢都有四个发动机，每列车有64个--这可以让列车所有轮轴同时制动以便快速刹车。 　　严刑峻法 　　日本政府颁布了《新干线特例法》，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。 　　在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底。，由独立的铁道事故调查委员会调查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，在网上都可以下载。 　　在JR东日本旅客铁路公司的网站主页上，人们还能看到一封醒目的道歉书。2005年12月25日，由于强风，羽越总线特快列车发