charper2国内外铁路货运发展历程2014讲述.ppt

（一）网运分离 瑞典铁路最早成功地实行了“网运分离”经营模式。原国有铁路拆分成两个实体：国有铁路公司(SJ) 和国家铁路管理局（BV）。SJ以提高自身盈利水平及股东收益为目标，自负盈亏，独立核算，主要负责客货运输、运输控制、编组站作业、机车车辆购置及维修、所属房地产的出售与开发。国家铁路管理局主要任务是负责铁路基础设施的维修养护和改造新建，资金主要来自国家向铁路运输公司收取的线路使用费和国家的财政拨款。 2.3.3 铁路改革模式的借鉴 “网运分离”带来了什么? 1、国家投资提高，解决了以往补贴问题 铁路实行网运分离之后，政府对铁路的资金投入主要是基础设施建设投资和维修费用补贴。 2、企业增强了活力，有利于构造竞争主体 法铁公司采取各种措施吸引旅客货主，改善运输服务质量，积极开展市场竞争。 3、实现了铁路管理制度上的创新 通过“网运分离”，明确基础设施建设的政府责任，澄清铁路企业性的基本定位。 2.3.3 铁路改革模式的借鉴 （二）区域分割 日本的人口密度非常大，从承担的运输量来看，其负荷比欧洲铁路重得多，实行线路基础设施和运营相分离非常困难，既无法实现对线路的最优利用，也不利于提高效率和安全水准。 在日本原国铁分割时，6个客运公司的划分并非单纯考虑地理因素，而主要是根据运输市场和经营基础。首先要符合客流特点，不能对旅客造成不便，因此尽量不在旅客通过量大的地点分界。其次要确保各公司的相对收益完整，既有线和新干线的合并经营，必须达到财务平衡并进行适度的内部交叉补贴， 2.3.3 铁路改革模式的借鉴 “区域分割”带来了什么? 1、按照客流划分区域使运输结构更合理 日本东海道新干线跨越了东、中、西3个公司，但处于中部的铁路公司仅靠既有线不能维持正常经营，于是将东海道全线归其所有。 2、适当引入竞争 日本国铁分割的六个客运公司之间存在着竞争关系，这无论是对于企业的发展提供了原动力，而最大的受益者还是旅客。 3、统一监管合理分配资源、协调冲突 2.3.3 铁路改革模式的借鉴 （三）客货分开 目前,美国铁路的营业里程为141 144英里。铁路公司在经营方面实行客货分运,城际间客运业务完全交由美国铁路客运公司(Amtrak)运营。货运则由多家私有货运公司来完成。 日本也采取了客货分开的经营模式。改革后，原国铁被拆分成6家客运公司与1家全国货运公司，其中三家客运公司（JR东日本、JR东海、JR西日本）已经上市。 2.3.3 铁路改革模式的借鉴 “客货分开”带来了什么? 1、避免原来内部交叉补贴 大部分国家的铁路货运收入是整个公司的重要收入来源，因此，在原有的客货合一模式下会存在内部交叉补贴，导致员工的工作热情不高，产生恶性循环. 2、运输计划的编制更加合理 客货分开后，由于二者是独立清算关系，因此，在尽量满足运输均衡性的前提下，二者会争取各自的最大利益，这使运输计划的编制更符合旅客和货主的需求。 2.3.3 铁路改革模式的借鉴 第2章 国内外铁路货运发展历程 2.4 自由讨论 请同学们根据本课所讲，结合自己阅读相关文献及实习经历等，讨论我国铁路改革、货运改革的措施，涉及的改革内容和今后改革的展望。或提出自己关于铁路改革的一些看法、建议。 2.2.2 我国铁路货运改革历程 网友关于铁路货运改革的评论 我国货运改革经历以下4个阶段： 2.2.2 我国铁路货运改革历程 第一阶段 传统站段模式 行车主导货运，货运处于“二线”，没有独立的经营决策权，车务段、车站和货运管理部门的领导都是行车出身的货运“门外汉”，货运改革局限于单独设立货运营销职能部门，在体制模式上没有实现根本性突破，货运营销效果微乎其微。 第二阶段 货运独立经营 货运部门从车务段、车站的体制模式中独立出来，组建非独立利润核算的货运事业部，实施货运、营销、装卸一体化，货运部门实现了独立经营、系统管理、分权决策，直接面向市场、服务顾客的营销主体和一线部门，是一次体制变革的历史性突破。 第三阶段 综合物流阶段 实现物流经营与货运业务的一体化运作，将车务多经货运延伸服务项目如装卸、仓储、接送、代理、地磅与货运部门进行合并，在运输体制和运作模式上真正实现“一站式”办理、“全方位”服务和“门到门”运输。 第四阶段 系统服务阶段 实行货运服务与货运业务分开，将所有货运服务、货运营销职能合并到铁路铁路物流公司，将货运安全、货运业务、货运收费仍旧保留在运输站段，该体制模式是货运改革和物流经营转型的最高层次。 我国货运改革与其他国家相比共同点有： （1）腐朽or重生？ 由于存在着国有企业腐朽的制度及消极的市场策略导致效益不佳及高负债率，在铁路改革的大背景下，货运改革也应运而生