第二节 转向架的分类课件.ppt

第二节 转向架的分类 第二节 转向架的分类 转向架的轴数和类型 轴箱定位方式 弹性悬挂装置的型式 载荷的传递方式 2.1按车轴的数目和类型 二轴、三轴和多轴转向架 轴数的多少是由车辆总重、轴重确定的 铁路车辆轴重分为B、C、D、E四种 最大允许轴重受到线路和桥梁标准的限制 2.2按轴箱定位方式 约束轮对与构架之间的相对运动机构称为轴箱定位装置 对转向架的导向性能、抑制蛇行运动具有决定性作用 2.2按轴箱定位方式 对轴箱定位装置的要求： 在纵向、横向（动力学坐标）具有适当的弹性定位刚度值； 结构形式应保证良好的实现弹性定位作用； 性能稳定，结构简单，无磨耗或少磨耗，制造维修方便 2.2按轴箱定位方式 固定定位 导框式定位 干摩擦导柱式定位 拉杆式定位 转臂式定位 层叠式橡胶弹簧定位 2.2.1固定定位 轴箱和转向架侧架连接成一体，轴箱和构架之间不能产生任何相对运动。 2.2.2导框式定位 构架（侧架）的导框插入轴箱的导槽内 轴箱与构架在垂向有较大的相对位移 在纵向、横向有相对小的位移（间隙） 转8A转向架 2.2.3干摩擦导柱式定位 2.2.3干摩擦导柱式定位 装有磨耗套的导柱（构架上）插入支持环（轴箱弹簧托盘上 ） 构架与轴箱之间发生上下运动时，两摩耗套产生干摩擦 通过导柱与支持环传递纵向力和横向力，再通过轴箱橡胶垫产生不同方向的剪切变形，实现弹性定位作用 209T转向架 2.2.4拉板式定位 2.2.4拉板式定位 定位拉板的一端与轴箱连接，另一端通过橡胶节点与构架相连 利用拉板在纵、横向的不同刚度来约束构架与轴箱的相对运动，以实现弹性定位 拉板上下弯曲刚度小，对轴箱与构架上下方向的相对位移约束很小 日本东海道新干线DT200转向架 2.2.5拉杆式定位 2.2.5拉杆式定位 拉杆的两端分别与构架和轴箱销接 拉杆两端的橡胶垫、套分别限制轴箱与构架之间的横向与纵向的相对位移，实现弹性定位 拉杆允许轴箱与构架在上下方向有较大的相对位移 机车转向架 2.2.6转臂式定位 2.2.6转臂式定位 2.2.6转臂式定位 2.2.6转臂式定位 定位转臂的一端与圆筒形轴箱体固接，另一端以橡胶弹性节点与构架上的安装座相连接 弹性节点允许轴箱与构架在上下方向有较大的位移 弹性节点内的橡胶件设计成使轴箱在纵向和横向具有适宜的不同的定位刚度的要求 2.2.7层叠式橡胶弹簧定位 2.2.7层叠式橡胶弹簧定位 弹簧的垂向刚度较小，使轴箱相对构架有较大的上下方向位移 而它的纵、横向有适宜的刚度，以实现良好的弹性定位 上海1号线地铁转向架 2.3按弹簧悬挂装置分类 一系弹簧悬挂 二系弹簧悬挂 2.3按弹簧悬挂装置分类 2.3.1一系弹簧悬挂 在车体与轮对之间，只设有一系弹簧弹簧减振装置 可以设置在车体与构架之间（转8A货车转向架） 也可以设置在构架与轮对之间（Y25货车转向架） 2.3.2二系弹簧悬挂 在车体与构架之间设置摇枕（中央）悬挂装置 在构架与轮对之间设置轴箱弹簧减振装置 两者相互串联，使车体的振动经历两次弹簧减振的衰减 客车转向架 2.4按中央悬挂横向跨距 内侧悬挂－中央弹簧横向跨距小于构架两侧梁纵向中心线距离； 外侧悬挂－中央弹簧横向跨距大于构架两侧梁纵向中心线距离； 中心悬挂－中央弹簧横向跨距等于构架两侧梁纵向中心线距离； 2.4按中央悬挂横向跨距 2.4按中央悬挂横向跨距 摇枕弹簧横向跨距的大小对车体的倾覆稳定性影响显著。 增大跨距可增加车体抗倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性。 2.5按车体与转向架之间的载荷传递 心盘集中承载 非心盘承载 心盘部分承载 2.5按车体与转向架之间的载荷传递 2.5.1心盘集中承载 车体上的全部重量通过前后两个上心盘分别传递给前后转向架的两个下心盘 2.5.2非心盘承载 体上的全部重量通过中央弹簧悬挂直接传递给转向架构架，或者通过中央弹簧悬挂装置与构架之间装设的旁承装置传递 转向架虽还设有类似于心盘的回转装置，但它仅作为牵引及转动中心之用。 2.5.3心盘部分承载 车体上的重量按一定比例分配，分别传递给心盘和旁承，使之共同承载 2.6按转向架中央悬挂装置的载荷传递 具有摇动台装置的转向架 无摇动台装置的转向架 非心盘承载的无摇动台转向架 心盘集中承载的无摇动台转向架 2.6.1具有摇动台装置的转向架 2.6.1具有摇动台装置的转向架 车体通过心盘支承在摇枕上，摇枕两端支承在摇枕弹簧的上支承面，摇枕弹簧下支承面坐落在弹簧托板(或托梁)上，弹簧托板通过吊轴、吊杆与吊销悬挂在构架上。 摇枕、摇枕弹簧、弹簧托板、吊轴与吊杆连同车体，在侧向力作用下，可做类似钟摆的摆动，使之相对构架产生左右摇动。 转向架中可以横向摆动的这个部分称为摇动台装置，它具有横向弹性特性。