《第9章线路工程.pptVIP

第三篇 城市轨道交通线网规划 第九章 城市轨道交通线路工程 线路设计 轨道交通线路设计的目的就是：要确定轨道交通站位及线路的空间位置。 定义空间的一个点的位置可以用三位坐标，定义空间一个物体则需要在三个座表面上的投影，即平立剖三视图。 在道路和轨道交通的线路设计中采用：线路平面图、线路纵断面图和线路横断面图来表示。 平面位置 确定轨道交通站位及线路的平面位置，应充分考虑: 现状和规划的道路、地面建筑、地下管线和其他构筑物； 以及被保护的文物古迹，使相互影响减至最低程度，并争取取得良好的结合； 环境与景观、地形与地貌对高架线和地面线的要求较高，影响较大； 工程与水文地质条件及结构类型对施工方法的确定有重要的影响，而施工方法又会影响线路的平面设置和地下线路埋置深度； 考虑运营管理需要。 站间距离 车站之间的距离选定应根据具体情况确定， 站间距离太短虽能方便步行到站的乘客，但会降低运营速度，增加乘客旅行时耗，并增大能耗及配车数量，同时，由于多设车站也增加了工程投资和运营成本。 站间距离太大，会使乘客感到不便，特别对步行到站的乘客尤其如此，而且也会增大车站负荷。 一般说来， 市区范围内由于人口密集，大的集散点多，车站布置应该密一些； 郊区建筑稀疏、人口较少，车站间距可以大一些。 参照国内外已投入运营的轨道交通使用经验，站间距离在市区和居民稠密区推荐采用1km左右，郊区由于情况不一，可根据现状和规划情况因地制宜地确定站位，一般站间距都较大。 我国已建地铁平均站间距离 地面线和高架线 地面线和高架线对乘客来讲比地下线安全感好，噪音小、豁亮通畅，可饱览市容，乘车比较舒服，但对沿线居民产生的影响。 在定线时一定要充分考虑行车、维修产生的振动、噪音，以及乘客视线对居民生活的影响； 同时要防止建筑物内废弃物投掷到线路上影响行车安全；在建筑、结构、供电设计中更要处理好景观对城市的影响。 由于根据相关规范要求所采取的防范措施不同，线路离建筑物的距离也不相同，但最小距离不得小于防火规范的要求。 同地铁结合的建筑物除满足防火规范的要求外，还要从结构、轨道等方面加强减振、降噪措施，并要防止因建筑结构设计不当而影响行车安全。 视野开阔 地下线路 地下线路考虑在道路红线内、沿道路走向，采用路中方案较多，特别是道路两侧建有深桩基础的建筑物的情况下，也有穿越居民区的，线路穿越居民住宅，原因首先是总体线路走向要求，其次十字交叉口，不能满足最小曲线半径的要求，线路所穿越的居民楼多为条形基础的多层房屋。为了减少轨道交通运营对居民的影响，应该采用浮置板等特殊轨道结构。 四号线地下线路 线路平面 线路平面指线路的中心线在水平面的投影； 城市轨道交通的线路是由直线、圆曲线和缓和曲线组成的； 线路平面图 线路平面图 圆曲线 曲线计算公式 最小圆曲线半径 轨道交通线路平面圆曲线半径（简称曲线半径）宜按标准半径从大到小合理选用，线路的最小曲线半径和线路的布线有关，也和采用的车型有关 。 实际工作中，最大半径一般很少超过3000m。400m以下的小半径曲线具有限制车速，养护比较困难、钢轨侧面磨耗严重及噪声大等缺点，特别是在轨道交通运量大、密度高的情况下，上述缺点更加突出。 我国规范规定A型车正线的最小曲线半径350m，困难情况下可以300m 磁浮列车的曲线半径 Metromover线路 轻轨线路 缓和曲线 轨道交通线路的直线段曲率半径ρ=∞，圆曲线段曲率半径ρ=R，需要有一种曲线能满足曲率变化的要求； 我国轨道交通线路直线段轨距为1435mm，为了让列车能顺利通过曲线段线路，轨距需要加宽； 为了让车辆在通过曲线时能有足够的向心加速度，必须把外轨抬高形成外轨的超高h（道路设计中称为道路横坡）。 车站在曲线上 车站站台段线路设在曲线上时，司机和车站管理人员了望条件差，增加管理上的难度，对行车安全不利，另外曲线半径太小，列车停靠曲线站台时车辆与站台间的间隙过大，对乘客安全不利。 根据我国目前使用车辆情况，分别对A型车和B型车进行的间隙验算，并参照国外经验，在困难地段车站可设在半径不小于800m的曲线上，基本满足曲线站台边缘与车辆之间的空隙要求， 线路的纵断面 轨道交通线路的纵断面指钢轨面在竖平面上的投影 城市轨道交通的线路纵断面是由坡段和连接相邻坡段的竖曲线组成的。坡段的特征用坡段长度和坡度值来表示。 坡段长度Li 为该坡段前后两个变坡点之间的水平距离（m）。 坡段坡度i为该坡段两端变坡点的高程Hi （m）除以坡段长度Li （m），其值以千分数表示， 坡段长度与坡度示意 纵断面的技术要素 轨道交通线路纵断面设计的主要技术要素有：坡度、坡段长度及坡段连接 由于城市轨道交通载重量小，运距短，坡度已不是限制列车牵引质量的主要因素，也不存在机车增减的情况，所以