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战隼PK支点：米格-29眼镜蛇机动好看不实用 米格家族必威体育精装版型号米格-35战机 担任假想敌的F-16N型战机 　　作为第三代轻型战斗机的代表，F—16和米格一29先后装备了很多国家的空军。那么谁才是真正的“轻量级冠军”?有很多爱好者曾经拿一些常用的飞行数据来进行比较，进而判断飞机的近距离格斗能力，如爬升率、盘旋半径、翼载荷、推重比等。但在衡量现代战机的机动性好坏远比那几个简单的基本飞行数据复杂得多。在此，笔者作简单的分析供读者参考。 　　能量爬升率 　　所谓的能量爬升率是指飞机当时飞行速度乘以发动机剩余推力——即发动机可用推力与飞机阻力的差值，再除以当时飞机的重量(又称单位重力剩余功率)，是衡量战斗机机动性的重要指标之一。在F—16与米格一29双方能量爬升率的对比中，由于来自不同国家媒体提供的相关参考数据不尽相同，出于不同国家不同的目的——当然大部分国家都是“老王卖瓜，自卖自夸”，公开的资料或多或少地都有些水分。初于保守起见，笔者参考相对权威的《简氏防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据：在海平面高度，早期的F一16A型在机内半油无外挂的情况下达到326米／秒，后来的C型因为任务需要增强增重，其最大爬升率下降为305米／秒左右。而早期的米格一29也在无外挂半油的条件下起飞，其最大爬升率也为320米／秒，后期改进型号也因为任务需要增强增重。因此在能量爬升率上，二者旗鼓相当、不分上下。但是以笔者的观点：由于决定能量爬升率高低的两个关键要素，一个是增加飞机的推重比，另一个是减小飞机的平飞阻力。实现前者在于提高发动机的推力和减轻飞机自身的重量；而后者主要是靠优化飞机的气动布局、使用先进材料以及结构布局来实现的(实际上是平飞阻力与飞机重量的比值)。在F一16与米格一29飞机推重比的对比中，参考《简氏防务周刊》公布的双方早期机型的飞行数据，F.16最大推重比接近1.1，而米格一29为1.06。在双方的平飞阻力上，由于没有公开的数据资料，我们无法对比。不过从双方的气动外形、结构布局以及飞机正面投影面积上看，F.16可能更小一些，因为F一16采用单垂尾，比米格.29少了个垂尾，此外F.16的翼形厚度也相对较薄，另外在结构重量上以及体积尺寸上更轻更小。因此在零升阻力上F一16也应该占据优势。话说到这里，大家可以很容易根据上面公式判断出F一16应该在能量爬升率上稍微占据优势。 　　盘旋能力 　　盘旋能力是战斗机常规机动性能中另一个重要指标，而现代战机的盘旋能力主要包括稳定盘旋性能和瞬时盘旋性能两个方面。在稳定盘旋上，决定其能力大小的主要因素有飞机可用升力、翼载荷、发动机推力和飞机阻力，当然还有飞机的配平能力，而瞬时盘旋能力却有所不同，它只与最大可用升力系数以及翼载荷有关(当然还受飞机结构和人员生理极限限制)，与能量爬升率无关。因此前者属于能量机动范围，而后者属于角度机动范围。衡量飞机盘旋性能相关的参数有很多，主要有盘旋半径、盘旋角速度和过载等。 在翼载荷上，根据公开的资料计算， 　　F一16空重翼载荷约237千克／平方米。3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)翼载荷约为340千克／平方米。而米格一29空重翼载荷约为300千克／平方米，3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)翼载荷约为374千克／平方米。可见F一16翼载荷更小，对盘旋性能有益。Jtt,gb在飞机的推重比上，为公平起见，我们都把他们设定在3000千克有效航载(2000千克油料和1000千克其他载荷)。此时F一16的推重比为1.23，而米格一29为1.17，F一16略占优势。虽然，飞机的可用升力和飞机的配平能力大家不得而知，但是笔者认为，由于F一16与米格，29具有相近的展弦比和后掠角，只不过米格一29机翼翼形相对较厚，低速升阻比应该较大，应该具有更佳的低速盘旋性能表现。而在飞机飞行阻力上，由于F一16采用单垂尾，翼形薄，高速飞行时气动阻力要小些，不过低速时诱导阻力相对要比翼型较厚的米格-29要大，因此低速盘旋性能相对于米格一29要差些。据说F一16在低速时最小的盘旋半径为310多米；而米格一29在低空低速情况下最小盘旋半径仅有252米。但在空速较高的亚／跨声速阶段(M0.6-1.2)，情况就截然相反了。由于采用双发双垂尾布局的米格一29气动阻力大、翼载大，此外由于机身材料结构强度上的限制，在亚跨声速阶段过载要求不大于7g，否则飞机将有颤振的危险。而在这一速度阶段正是战机作各种剧烈格斗机动的常用速度区。因此盘旋性能显著下降。而此时F一16气动阻力小、翼载小、推重比较高，且机身结构抗过载大，即使在亚跨声速阶段也可以达到9g，因此在高速阶段F一16应该能拉出更小的盘旋半径和更高的盘旋过载。据报道F-16A在飞行速度为M0.7时，其盘旋半径