铁道工程-第五章道岔及答案.ppt

转换设备——转换设备的任务是保证列车按规定的方向安全运行。为此，转换系统必须按照给定的方向将密贴尖轨（或心轨）与基本轨（或翼轨）牢靠地紧贴在一起。同时要求斥离的尖轨与基本轨有足够的距离以保证轮缘能顺利通过。高速道岔中多采用外锁闭装置，来改善转辙机械的工作条件，确保转换安全。 大号码道岔的尖轨一般较长，为保证尖轨转换可靠及扳动到位，常使用多根转辙杆。在长尖轨下还设置了尖轨扳动时的减摩装置。 加强道岔结构——①焊接道岔部位的接头形成无缝道岔，能提高高速列车过岔时的走行平稳性。②道岔区钢轨扣件均为可调型：转辙器部分设置可调式轨撑，中间扣件为扣板式，护轨部分设调整片。③道岔区各钢轨表面均经表面全长中频感应淬火处理。④采用特种断面的弹性护轨，护轨轨面高于基本轨，这样可增加护轨与车轮的接触面，更有效地引导车轮，减小心轨磨耗。⑤试验道岔范围内的新型轨下基础，以便和区间线路的轨下基础类型一致。 五、过岔速度和提高过岔速度的措施 为适应我国干线的提速，近年来已自主研制出新型高速道岔，可以满足旅客列车以160km/h的速度直向通过，轴重23t的货物列车以在90km/h的速度直向通过，各类列车以50km/h的速度侧向通过。该道岔技术标准起点高，在道岔平面线型、部件结构、制造工艺以及铺设养护等方面均有突破，并在秦沈客运专线上进行了铺设（60kg/m轨的18号和38号高速道岔）。 4、我国的提速道岔 五、过岔速度和提高过岔速度的措施 秦沈客运专线18号道岔 秦沈客运专线38号道岔 五、过岔速度和提高过岔速度的措施 提速道岔主要结构特征 钢轨件全部采用60 kg/m U75V钢轨制造。道岔设1: 40轨底坡（尖轨、心轨、翼轨设1: 40轨顶坡）。 采用Ⅲ型弹条扣件。轨下基础为钢筋混凝土轨枕。岔枕间距按600 mm设置（设置电务拉杆处岔枕间距为650 mm）。 尖轨为藏尖式结构。尖轨设置限位器，18号道岔设一个，允许伸缩量为±10 mm；38号道岔设两个，允许伸缩量为±7 mm。滑床台为减磨式，下设弹片弹性扣压基本轨内侧轨底。在滑床台上还设有斥离尖轨防跳限位装置。 心轨为组合式。心轨与翼轨密贴段为藏尖式结构，利用心轨的藏尖来防止心轨的跳动，同时在翼轨的轨腰上加装一个卡铁压住心轨的轨底，以加大心轨防跳安全系数。长、短心轨跟部为弹性可弯（部分轨底刨切），短心轨跟端采用斜接头与岔跟尖轨连接。 五、过岔速度和提高过岔速度的措施 为提高翼轨强度，满足电务转换空间要求，翼轨采用60AT轨锻压成型，其平直段长度为530 mm，两端与60 kg/m钢轨焊接。翼轨跟端与心轨采用三块间隔铁通过高强螺栓联结。 道岔直股不设护轨，侧股设H型护轨，采用50 kg/m标准轨制造。护轨顶面高出基本轨顶面12 mm，护轨冲击角18号道岔为29’ 17 ’’ 、38号道岔为20’ 16 ’’ 。 18号道岔尖轨设置三个牵引点，心轨设置两个牵引点。38号道岔尖轨设置六个牵引点，心轨设置三个牵引点。均采用分动钩型外锁闭装置，未设密贴检查器。转换设备安装在混凝土岔枕上。 道岔绝缘接头为胶结结构。钢轨件全部焊接。道岔始、终端与区间钢轨焊连构成跨区间无缝线路。 五、过岔速度和提高过岔速度的措施 1、道岔的基本功能和分类； 2、单开道岔的构造，各个组成部分的特征和功能； 3、理解辙叉咽喉、有害空间、道岔中心、道岔前后长、道岔实际全长、道岔理论全长的物理意义； 4、道岔护轨设置的意义； 5、过岔速度的定义、影响过岔速度的因素和提高过岔速度的措施。 第五章知识点归纳 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔 道岔本身并没有对向和顺向的区别，对向和顺向只是根据列车的运行方向说的。列车迎着道岔尖运行时，此道岔叫对向道岔。列车顺着岔尖运行时，这道岔叫顺向道岔 * 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均应与道岔的直股方向垂直。辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股的方向。岔枕的间距，在转辙器部分按直线上股计量，在导曲线及转向过渡段按直线下股计量，在辙叉部分按角平分线计量。为改善列车直向过岔时的运行条件，可动心轨道岔中所有的岔枕均按垂直于直股方向布置，间距均匀一致，均为600 mm 四、单开道岔的总布置图 曲线尖轨大多采用圆曲线型，其曲线半径由侧向过岔速度确定，通常与导曲线半径相同，以保持转辙器与导曲线的容许通过速度一致。 以右图所示半切线型尖轨说明转辙器计算。 一 曲线尖轨、直线辙叉单开道岔的计算 （一）转辙器计算 四、单开道岔的总布置图