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城市静态交通需求预测 摘要：静态交通是由公共交通车辆为乘客上下车的停车、货运车辆为装卸货物的停车、小客车和自行车等在交通出行中的停车等行为构成的一个总的概念。虽然停车目的各异、时间长短不同，但他们都是静态交通是动态交通的继续另外各种停车场也是静态交通的组成部分。关键词：静态交通是相对于动态交通而言的。静态交通是整个交通大体系中的一个重要的组成部分。 影响停车场布局规划的主要因素就是停放车辆阻抗。 下面是常州市调查结果： 2.3 车辆可达性 车辆的可达性是指汽车到达（驶离）停车场的难易程度，车辆可达性主要由停车场出入口的设置决定，不同道路等级、不同交通流状况对停车场的出入口有较大的影响。车辆可达性越好，停车场的吸引力也越大。 2.4 征用土地的费用 停车场的选址布局因考虑拟征用的土地是否存在建筑物，是否有地下、地上的管线改造，是否存在地质水文的处理等等，这些都包括在停车场建设土地开发的费用以内。 2.5 停车场布局规划方法 2.5.1 约束型停车场布局规划模型 由于历史上的种种原因，国内很多城市的土地利用规划往往先于交通规划进行。长期以来，城市机动车数量有限，而且大多为单位所有，城市建设中对停车场的规划建设缺乏重视，一直到近几年机动车数量迅猛增长、停车矛盾极为突出时才受到重视并予以实施。这种情况在我国很多历史悠久、土地开发密集的城市老城区尤为普遍。由于土地资源等多方面条件的限制，对这些区域停车设施的布局规划只能在有限的土地资源基础上进行。 这种条件下停车场布局的主要原则： 为减少过境车辆对城市增加的交通压力，应在城区边缘地带以及进出城区的主要道路附近设置停车场地； 港口码头、长途汽车站、火车站和机场等城市主要客流和货流的集散地，由于吸引大量过往车辆，应布设公共停车场； 停车场应设置在大型公共建筑物附近，如商店、广场、办公楼、宾馆饭店等，停车场的服务半径一般不宜超过200米，最大不宜超过500米； 为有利于车辆进出以及疏散交通，有利于交通安全，应根据停车的不同性质和不同车辆的类型，分别设置在不同位置。 2.5.2 无约束型停车场布局规划模型 无约束停车场布局规划模型是为解决不给出任何位置限制的停车场布局规划而建立的，该模型适用于对区域土地开发利用程度不高或是城市新兴区域的停车设施布局规划。 在这样的背景下，停车场布局规划的原则为：控制停车场到目的地的步行距离，从机动车停车场到停车需求点距离控制在300米以内为宜；各规划小区的停车设施宜采用分散布局的原则；应尽可能提高选址方案的综合开发可能性和提高建筑面积密度，以保证停车场的合理容量和型式，提高建设投资效益。 2.5.3 模型的解决思想 约束型停车场布局规划，模型建立的目标是在有限的位置中选择最优规划方案使区域停车者步行至目的地的距离总和最短、提供泊位数最多、投资成本最少。归结为多目标规划问题。 无约束停车选址模型以区域停车设施服务水平最高为目标，即停车者至目的地总步行距离最短和泊位供应数最多。归结为多目标规划问题。 3. 静态交通需求预测 一般认为，影响城市停车需求的主要因素有城市布局形态与规模、社会经济发展水平、城市人口、机动车拥有量、土地利用性质、配建标准及其执行情况等。一般而言，停车需求分为两大类，一类称之为车辆拥有之停车需求；另一类是，车辆使用过程之停车需求。前者是夜间停车需求，只要是为居民或单位车辆夜间停放服务，较易从各区域车辆注册的多少估计出来；后者是日间停车需求，只要是由于社会、经济活动所产生的各种出行所形成的，它受土地利用、车辆增长、车辆出行水平及交通政策等多方面的影响。 3.1 停车生成率模型 本方法的原理是建立土地使用性质与停车产生率的关系模型。例如对一个办公大楼，其停车需求可以用每需若干个停车位来表示，也可以用每个就业岗位产生多少停放车位次数来表示。此模型的数学表达式为： 式中，P—预测年区域内高峰停车需求量（标准泊位）； Pj—预测年区域内第j类用地类型单位停车需求生成率； LUj—预测年区域内第j类用地类型单位指标（建筑面积、就业人数等）； n—区域内各类用地总量。 3.2 停车设施需求预测模型的转换与修正 预测停车需求的直接目的是为了计算满足其需求所必需供应的停车场泊位数量。 必要的停车场供应量不仅应能承担一天中高峰小时的停车需求，还必须考虑区位特点、季节变动和周日变动等影响停车行为及停车特性的因素。 对停车时间和泊位周转率的计算非常重要 停车时间定义为每辆车停放的时间长度，对于不同停车目的有较大差异。 周转率是衡量停车场泊位利用效率的重要参数之一，包