下穿铁路立交桥大架空现浇方案.doc

下穿铁路立交大架空，现浇施工方案 一、工程概况 本工程位于上海至武威国家重点干线公路河南境南阳至内乡段高速公路下穿宁西铁路线处，公路与铁路交点处的公路里程为K64＋911（铁路宁西线里程桩号为K344＋574.5）。公路中心线与宁西铁路夹角为51.55度。 高速公路下穿宁西铁路立交主体采用2孔17米钢筋混凝土框架桥结构，立交外侧新建两座1－2m箱涵，作为公路排水沟。西安侧2m箱涵与铁路中心交点处铁路里程为K344＋543.85，南京侧2米箱涵与铁路铁路中心交点处铁路里程为K344＋604.7。 2－17m框架桥沿高速公路方向全长16.6m，全宽53.42m，净空分别为17m×7.65m，斜交于宁西铁路，夹角为51.55°，采用线路大架空现浇施工。1－4m框架桥沿高速公路方向全长11.7m，全宽5.32m，净空为4m×4m，斜交于宁西铁路夹角为70°，采用顶进施工。2-2m框架桥为排水涵，均采用顶进施工，南京侧1-2m箱桥外轮廓尺寸为41.5m×2.8 m，净空为2m×2m，斜交于宁西铁路，夹角52.58°；西安侧1-2m外轮廓尺寸为43m×2.8 m，净空为2m×2m，斜交于宁西铁路夹角50.4°。所有箱涵主体均采用C35钢筋混凝土。 二、自然概况及工程地质 三、线路架空施工方案 该方案总体设计为：用I100－L=16m工字钢20片，通过接头连接板及螺栓拼装为 5孔16米连续梁作架空纵梁。另用I100－L＝16m工字钢 4片作为一组，共4组16片工字钢作托梁，每片托梁工字钢间距600mm，跨度Lp＝14.5m。用903作横抬梁，间距600mm。在横抬梁与钢轨之间用楔形硬木垫板填塞牢固，保持线路外轨超高。1－4米框架桥采用顶进施工，线路外侧顶进基坑内预制箱身，线路架空完毕后，顶进就位。2－17米框架桥采用现浇施工，2－2米框架桥采用顶进施工，线路架空一次到位，基坑挖土及箱身制作分两次进行，先施工西安侧框架，再施工南京侧框架。线路架空纵梁用Φ60cm×800cm钢筋混凝土挖孔桩4根一组作为一个纵梁支点（钢筋混凝土承台顶铺设2层枕木），共计8个支点。托梁支点采用3×1.5m×16m挖孔桩，共8处。托梁挖孔桩采用人工挖土， C20钢筋混凝土沉箱护壁结构，桩身采用C20混凝土，桩顶预埋钢板，与托梁焊接为整体，控制架空设备的整体横向振幅。框架底板顶及框架顶板顶在挖孔桩的相应位置预埋钢板，用L75×75×10mm角钢与挖孔桩的两侧面焊牢，使框架上、下底顶板连接为整体，以增强挖孔桩的横向刚度。纵横抬梁通过φ22高强U型螺栓连接，保证线路架空纵、横抬梁的整体性。 架空用挖孔桩检算主要从四个方面考虑：挖孔桩桩底地基承载力检算、桩基础的横向抗弯强度检算、挖孔桩桩身混凝土强度检算和挖孔桩稳定性检算。线路架空设备检算冲击荷载采用的行车速度为60km/h。 线路架空共用I100－L＝16m工字钢36片，16处接头。903横抬梁118组，总重384t。架空垫木用硬杂木4.1m3。本次线路加固要求限速45km/h。 （具体架空方案详见后附线路架空施工图） 四、施工方法 ⑴提前一个月向铁路局工程管理中心洛阳指挥部提报列车慢行要点计划，并转铁路局运输处，待接到铁路局行车调度台慢行命令并到车站登记确认，由安全员按《技规》规定设好防护后，进行线路加固施工作业。 ⑵线路加固采以纵、横抬梁联合受力的加固方法。纵横梁采用φ22高强U型螺栓联结，使之形成一个有机整体，以确保线路架空时的稳定性。 ⑶开挖纵梁支点土方、穿设横抬梁前，先挖设探沟对路基边坡电缆、光缆等铁路设施、附属物等进行调查。并与设备管理单位签订《施工安全协议书》，协议中明确双方 的责任和义务。同设备管理单位一起对影响施工的设备要采取措施进行保护，如采用加设槽钢护槽的方法对电缆进行保护等。本工程2－17米框架桥位置线路东侧一根接触网杆需要迁移。设计意图在主体钢筋绑扎施工时，框架桥主体顶板在原接触网杆对应位置顶预埋接触网支柱基础钢筋，拆除线路架空设备后，网杆迁移至该位置。施工前，配合设备管理单位进行网杆的过渡工程施工。 ⑷穿设横抬梁前，技术人员应以60cm间距在钢轨侧面用油漆标出每组横抬梁的位置，以保证横抬梁穿设顺直。 ⑸每组横抬梁由卷扬机配合人力穿设后，抬梁顶与轨底要用楔形硬杂木板填牢，保证线路外轨超高值。穿设抬梁、挖空道碴要平整顺直，每隔6根枕木挖一根，穿插进行。 ⑹纵、横梁设好后，股道与纵梁之间每隔2～3m用8×8cm的木支撑支牢，以增强加固的整体能力，不致使线路产生横移。 ⑺线路加固完成后，1－4米、2－2米立交采用顶进施工，2－17米立交采用现浇施工，先挖空灌注西安侧17米框架桥，再施工南京侧17米立交。1－4米立交与2－17米框架桥同时施工。 ⑻线路西侧2号托梁支墩和线路东侧5号托梁支墩位置刚好在2米立