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1、设置原因： 2、数量的确定：据每昼夜通过该线的机车次数而定。 ①列车对数及机车运转方式 ②布置图类型及机务段位置 横列式、肩回运转交路： ⑴有解编作业的区段站 每一衔接方向设调车线一条，l效≥l到发效； 2. 定各线固定使用方案及线间距： 由不同站场布置图及DF场固定使用方案来确定线 间距。 3.DF场线路分组： 由线路固定使用方案来确定，由此增加平行作业 进路数量。 (1)线路分组目的：分场→分组 分组后，增加咽喉作业机动灵活性，保证必要的 平行进路组合，便于调整线路有效长，可以形成隔 开进路保证作业安全。 * 第三章 运转设备 第一节 列车到发线 1、货物列车到发线数量的确定 （1）列车对数及其性质。 （2）列车密集到达情况。 （3）车站布置图的类型。 （4）技术作业过程及作业方式。 （5）机车交路。 （6）车站各项设备的能力协调。 到发线数量根据《站规》规定，区段站上为客、货物列车使用的到发线数量，应根据列车种类、性质、运量和列车运行方式等确定。 一、货物列车到发线 2、到发线确定实例 （1）尽端点式区段站：按接发车一端的各个方向相加后总的换算对数确定到发线数量； （2）贯通式区段站：按各个方向相加后总的换算对数的二分之一确定到发线数量； 例： A C B →5+11+4+2 ←5+11+4+2 6+9+3+2→ 6+9+3+2← 3+2+3+2→ 3+2+3+2← 旅客(停站)＋直通＋区段＋摘挂 注：表中数据为：客+直达直通+摘挂+小运转＋区段 往 自 8+44+12+12＋26 0+6+6+6+10 4+20+2+6＋10 4+18+4+0＋6 合计 0+6+6+6＋10 —— 0+4+2+6＋7 0+2+4+0＋3 本站 4+20+2+6＋10 0+4+2+6＋7 —— 4+16+0+0＋3 B 4+18+4+0＋6 0+2+4+0＋3 4+16+0+0＋3 —— A 合计 本站 B A 本站 A B 3、到发线数量确定还需考虑因素 （1）旅客列车到发线的数量： 一般使用靠近站台的正线或到发线接发旅客列车。当其对数不多时，且停站时间一般较短，对到发线的能力影响不大，可求其换算对数并与货物列车换算对数相加，查表求到发线。 客货纵列式区段站设专用旅客列车到发场，其到发线数量按客运站列车到发线的规定加以确定。 （2）有干线、支线接轨的枢纽区段站到发线： 当衔接方向在二个以上时，列车密集到达的可能性亦较大。在同一运量条件下，到发线数量应比双方向酌量增加，或取表3—3—1中的上限，或多设一条到发线。 （3）正线除外时对到发线数量的影响： 横列式区段站，正线可作为到发线使用，且利用率较高。 纵列式区段站，其中有一条正线是作通过线使用的，但有时也还能抽空接发列车。 客货纵列式区段站，两条正线都需作通过线使用，不能用来接发列车。 目前，《站规》把正线除外，不计入到发线数量之内，鉴于上述情况，在横列式图型中采用表3—3—1中下限，纵列式或客货纵列式图型中选用表3—3 —1中上限。 4、到发线布置 （1）布置原则：到发线尽量布置在直线上。 （2）到发线进路设置： a、新建单线横列式：到发线采用双进路。 b、双线区段站，按上下行设到发场，以增加平行进路数量，到发线按上下行设计为单进路； 靠近旅客站台的及靠近调车场的部分到发线，宜设计为双进路。上下行共用一个调车场时，靠调车场的部分到发线应设计为双进路； 从发展考虑，站场改建往往滞后于运输发展需要，双进路到发线可以一定程度上调整列流与设备的暂时不适应，故绝大多数双线区段站到发线为双进路； 运营中，各站需按左侧行车方向固定使用的原则，结合运行图排定的列车到发顺序及其它作业要求，固定到发线使用方案； 当进站信号机外制动距离内进站方有超过6‰下坡道，为简化咽喉布置和安全，到到线不宜全部采用双进路。 （3）超限货物列车到发线的布置：除正线必须保证通行超线货物列车外，在单线区段站，应另有一条到发线能通过超限货物列车，在双线区段站上，上、下行应各有一条到发线能通行超线货物列车。 （4）到发线（包括正线）旅客站台的布置形式： ①原则：a、正线顺直； b、客货列车能便捷到发，站内交叉少； c、旅客跨越线路少； d、便于货场设置，企业线接轨； e、便于维修及远期发展。 ②到发线（包括正线）与旅客站台的布置形式 优：各方向均可进入１道；有两交会时，可分别接入1、II道，客货分布正线两侧，利于作