动力电池主动均衡方案总结..docx

项目：纯电动中型公务客车研发及示范动力电池组主动均衡方案合工大: 安凯:编制：校对：校对：审核：审核：批准：合肥工业大学2015年11月15日1背景随着动力电池在电动汽车动力系统中的广泛应用，逐渐暴露出一系列诸如耐久性、可靠性和安全性等方面的问题。电池成组后单体之间的不一致是引起这一系列问题的主要原因之一。由于电动汽车类型和使用条件限制，对电池组功率、电压等级和额定容量的要求存在差别，电池组中单体电池数量存在很大的差异。即使参数要求相似，由于电池类型不同，所需的电池数量也存在较大的差别。总体看来，单体数量越多，电池一致性差别越大，对电池组性能的影响也越明显。车载动力锂离子电池成组后，电池单体性能的不一致严重影响了电池组的使用效果，减少了电池组的使用寿命。造成单体电池问差异的因素主要有以下三方面：（1）电池制作工艺限制，即使同一批次的电池也会出现不一致；（2）电池组中单体电池的自放电率不一致；（3）电池组使用过程中，温度、放电效率、保护电路对电池组的影响会导致差异的放大。因此均衡系统是车载动力锂电池组管理系统的关键技术。从电池集成和管理方面来看，主要可以从两个方面来缓解电池不一致带来的影响：成组前动力电池的分选；成组后基于电池组不一致产生的表现形式和参数的电池均衡技术。然而，成组前电池单体的分选技术在保证电池组均衡能力方面是有限的，其无法消除电池组在使用过程中产生的不均衡。所以，基于电池组不一致的表现形式和参数的电池均衡技术是保证电池组正常工作，延长电池寿命的必要模块和技术。串联蓄电池组均衡策略，按照均衡过程中能量的流动和变换形式可以分为被动均衡和主动均衡两大类。被动均衡策略的典型代表为电阻分流均衡策略，其均衡过程是将串联蓄电池组中能量较高的单体蓄电池中的能量通过电阻转化成热能，最终实现串联蓄电池组中各单体蓄电池能量的一致。该方法在均衡过程中耗散一定的电池能量，故而现在已经较少使用，本文档也不再累述。图1.1 电阻分流的被动均衡策略2均衡变量的选择2.1 以开路电压作为均衡变量目前多数均衡系统以开路电压作为均衡变量，因为开路电压为直接观测量，容易测量，并且开路电压与SOC之间存在一定的关系，开路电压达到一致时电池组SOC一致性也较好，而相同充放电电流时SOC与工作电压也存在类似正相关关系，开路电压较高的电池，SOC较高，充放电时该电池电压仍会高于其他电池，因此在电池组处于搁置状态时以开路电压作为均衡变量可以在一定程度上改善电池组不一致性状态。但是以开路电压作为均衡变量使得均衡系统只能工作于电池组搁置状态，降低系统工作效率。不同厂商、不同型号的电池OCV-SOC曲线可能会存在差异，故均衡控制过程中某些参数需要重新标定。此外，开路电压本身变化范围很小，要求均衡系统采集模块具有较高的采集精度。2.2 以工作电压作为均衡变量工作电压与开路电压一样都是可以直接测量的参数，而且工作电压相比于开路电压变化范围更大，采集精度上更容易满足要求。以工作电压作为均衡变量的均衡系统工作于电池组充放电阶段，由于目前纯电动汽车上的动力锂离子电池组充放电截止条件就是以工作电压来判定的，以工作电压作为均衡变量可以保证在不过充过放的前提下尽可能的提高电池组的容量利用率。对于老化程度较深、内阻较大的电池，在非满放的情况下，以工作电压一致作为均衡目标可以保证其工作过程中SOC波动范围小于其他电池，可减缓该电池的老化速度，延长整组电池的使用寿命。以工作电压作为均衡变量的缺点在于其受干路电流的影响波动幅度特别大，特别是在纯电动汽车实际运行工况下，工作电压可能会出现剧烈波动，使得均衡系统启闭频繁，开关损耗增加。在电池SOC较高和较低时工作电压变化比较剧烈，对均衡系统均衡能力要求较高，而SOC处于中间阶段时单体间工作电压差距可能会很小，需要保证均衡系统的采样精度。2.3 以SOC作为均衡变量SOC的数学表达式可知，SOC表征当前电池剩余容量占最大可用容量的比例，以SOC作为均衡变量时，可以忽略电池组内单体电池间最大可用容量的差异，使所有单体电池同时达到充放电截止电压，使得电池组容量得到有效利用。同时，SOC保持一致意味着所有单体均工作于相同的放电深度，避免由于放电深度不同导致的电池老化速度的差异。只有所有单体电池任意时刻SOC值保持一致时，电池组SOC值才能真实反映整个电池组的剩余容量状态。以SOC作为均衡变量最大的问题在于SOC的估算精度以及实时性问题，在充放电初期SOC差异较小，如果不能识别的话，到后期差异较大时均衡系统压力就会比较大，甚至无法完成均衡。均衡电流本身也会对SOC估算造成影响，现有的估算方法大多没有考虑。此外，高精度SOC估算算法一般计算量较大，对电池组内每节电池进行实时估算要求均衡系统具有足够的运算能力。2.4 以剩余可用容量作为