汽车轮毂冲击试验分析结果误判情形.doc

轮毂冲击试验有限元分析结果容易误判的情形浅析 陈卫亭 图一 图二 图三 图四 图五 图六 图七 误判轮型 图一轮型：有限元冲击分析，轮辐处最大应力170MPa,超出标准140MPa,但去掉超出90的模型体积后发现，只有正面的筋条去掉，背面去掉很少，轮辐保留了17mm以上的厚度（图二黑圈处），并且冲击变形位移量较小，产品设计重量超出设计参考重量400g,综合以上分析，虽然分析应力值超出范围，但实际冲击通过的几率很大，在实际冲击试验中，该产品表现给力，冲击通过。单看应力结果容易误判。 图三轮型：有限元冲击分析，轮辐处最大应力165MPa,超出标准140MPa，但去掉超出90的模型体积后发现，只有正面的筋条去掉，背面去掉很少，轮辐保留了15mm以上的厚度，并且轮辐宽大，冲击变形位移量较小，产品设计重量超出设计参考重量300g，综合以上分析，虽然分析应力值超出范围，但实际冲击通过的几率很大，在实际冲击试验中，该产品表现相当给力，额外加载30KG冲击通过。单看应力结果也容易误判。 冲击断裂轮型 图四轮型：有限元冲击分析，轮辐处最大应力10MPa,超出标准140MPa,去掉超出90的模型体积后发现，在图四黑圈处轮辐保留了9mm的厚度，在图五黑圈处，保留10mm厚度，整个轮毂去体积严重，并且冲击变形位移量较大，产品设计重量小于设计参考重量400g,综合以上分析，实际冲击通过的几率很小，在实际冲击试验中，该产品断的撕心裂肺。未通过。 图六轮型：有限元冲击分析，轮辐处最大应力148MPa,超出标准140MPa不多,去掉超出90的模型体积后发现，在图六黑圈处轮辐保留了8mm的厚度，在图七黑圈处，保留10mm厚度，整个轮毂去体积不算严重，但冲击变形位移量较大，产品设计重量小于设计参考重量150g,尤其注意当冲击有限元分析的应力高点，也正好是物理模型的最薄处，并且超出140MPa,实际冲击往往无法通过，如图六螺钉孔处，它是轮毂模型壁厚薄弱部位。综合以上分析，实际冲击通过的几率很小，在实际冲击试验中，该产品在此处断裂。 实际上图一和图三轮型，不但能通过冲击，并且还有减重的余地。以上四种轮型作为参考，为以后的产品设计提供依据。