《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》-征求意见稿要点.doc

《航空公司 目录 1．目的 - 1 - 2．适用范围 - 1 - 3．依据 - 1 - 4. 背景 - 2 - 5. 系统要求 - 3 - 6. 系统建设流程 - 5 - 7．风险等级划分 - 6 - 8．审批要求 - 7 - 9. 过渡期 - 8 - 附件一：系统功能示范 - 9 - 附件二：航班运行风险因素分析样例 - 12 - 附件三：风险分析与评价方法 - 23 - 附件四：算例分析 - 26 - 编写说明 - 36 - 航空公司 1．目的 本咨询通告为航空承运人和航空运营人建设与实施以风险管理为核心的运行控制风险管控系统提供指南，为局方对航空承运人和航空运营人的运行控制风险管控系统的审定和监察提供依据和指导。 2．适用范围 本咨询通告适用于按照CCAR121部和CCAR135部实施运行的航空承运人和航空运营人。航空承运人和航空运营人应按照本咨询通告的政策、标准与指南，结合自身运行实际，建立运行控制风险管控系统。CCAR91部运营人可参照本咨询通告建立或使用运行风险控制系统。 本咨询通告附件中提供的运行控制风险管控系统实施方法并不是唯一的，航空承运人和航空运营人可根据自身实际制定局方可接受的运行控制风险管控系统。 3．依据 《国际民用航空组织公约》附件 6《航空器运行》； 《国际民用航空组织公约》附件19《安全管理体系》； 国际民用航空组织 Doc9859 《安全管理手册》； CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》； AC-121/135-FS-2008-26《关于航空运营人安全管理体系的要求》； AC-121-FS-2011-004R1《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》。 4. 背景 目前民航已进入系统安全管理（SMS）时代，开展系统风险管理是安全管理的重要特征和手段。近年来，随着国际民用航空公约附件19、机务、难度大风险方案支持 5. 系统要求管控是风险评估、控制、反馈、的表现形式为手册、团队、指标体系等控制应包括管控、同时注重理论和的 1）航空公司应建立控制管控管理和安全的流程配备等。管控可单独编制，也可整合进入公司运行手册 a) 风险管控 b) 风险管控 c) 风险管控 d) 风险管控 e) 与风险管控 f) 风险管控 3）航空公司应专家应AOC总监、总签派师或承担相应职责的管理人员担任，包括、、、承担投入风险工作进入和退出机制。4）航空公司应建立控制、、安、组成危险源小组，的借助原有基础上涉及的的库建立后持续更新和补充，防范因运规模、、航线条件的变化带来的风险。理论和的培训，一方面包括安全理论，也应加强对运行控制工作整体性前瞻性实践训练，关注岗位与岗位内容和工作权责，人员运行控制工作系统和更 从预先准备阶段、直接准备阶段到实施阶段，对运行控制工作进行系统分析，汇总所有可能的危险源。确定危险源的层级，建立航班运行风险指标体系，每个危险源即为影响航班运行的风险因素。 事故树分析（FTA）是风险评估的有效方法之一，从事故或事件（上层事件）开始，层层列出发生原因，直到找出事故的基本原因（底层事件）为止。分析需从航班起飞前的签派放行和起飞后的飞行监控两方面进行。对于签派放行阶段，需进行分析的风险因素包括起飞机场信息、着陆机场信息、备降机场信息、航路信息、航空器功能和机组信息等方面；对于飞行监控阶段，需进行分析的风险因素包括着陆机场信息、备降机场信息、航路信息、航空器功能和机组信息等方面。 6.2建立航班运行数据库 根据指标体系中的风险因素，提取包括飞行、客舱、机务、货运等部门所需数据，结合公司运控系统中气象、情报、飞机性能等数据并汇总国内航空公司历年与航班运控相关的飞行差错事件以及其他各类不安全事件的数据，建立风险因素的数据库。 6.3量化各风险因素 根据民航规章、公司手册、发动机飞机制造厂商、风险管理专家的建议并结合SMS风险管理案例等，划分风险因素等级，量化各风险因素的分类标准。 建立量化评估模型，从指标体系底层的风险因素依次向上计算，最终得出总体的运行风险值；并根据实际运行案例对模型进行验证，保证评估模型的正确性。 6.5系统开发与评估模型的调整 将评估模型转换为计算机语言，并纳入运行控制系统中，实现风险值的实时计算和实时显示；同时将运行风险评估结果与运行后的典型案例结果进行定期对比，调整优化模型中的赋值和阈值（临界值），提升评估模型的精确性。 7．风险等级划分 本通告的运行控制风险评估建立在满足民航法规要求基础之上。 航空公司的运行控制风险可分为三个等级，即可接受风险、缓解后可接受风险和不可接受风险。通常可用1-10的风险数值来量化评价风险的程度，例如风险值介于1到5之间为“可接受的”；风险值介于5到8之间为“缓解后风险可接受的”，风险值大于