《国内外枢纽机场陆侧换乘布局案例分析.docxVIP

城市道路与交通规划读书报告姓名：班级：2011级城市规划 学号：20111150212日期：2014年4月摘要：大型机场枢纽解决了远距离快速运输，但在地面的疏散中，要注意和公共交通的对接，意在即快速舒适度又高。对于大型枢纽机场,在一个集中区域完成全部的换乘方式几乎是不可能的。所以,各国机场都不约而同采取以步行通道连接各交通换乘节点的“人车分离”手法解决该矛盾。对我们的启示是应充分认识到步行系统在陆侧交通组织中的骨架作用,它所体现的旅客满意度直接影响到陆侧交通运营的服务水平。关键词:枢纽机场,陆测交通 ,公共交通，步行体系 一．北京首都国际机场案例首都机场于1958年3月2日正式投入使用。随着民航事业的发展及客货运量的不断增长,多年来进行了大规模的扩建施工。1980年1月1日,面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量 1500人次进行设计。扩建完成后,首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。随着通往首都北京的国际航线数量和国际航班的密度稳步提高,1995年10月-1999年11月期间,首都机场对航站区又一次进行了扩建。1999年11月1日,建筑面积达33.6万平方米,使用现代化技术设备装备起来的二号航站楼正式投入使用,二号航站楼每年可接待超过2650万人次的旅客,高峰小时旅客吞吐量可达9210人次。北京首都国际机场二号航站楼的启用,标志着20年来首次名副其实地成为中国最繁忙的客运机场。首都机场在屡次的扩建中都非常重视机场的换乘问题,特别是机场的停车问题(如图1)。目前机场内共有一座停车楼和5个停车场。停车楼位于T2航站楼前。图一首都机场2号航站陆侧交通示意 3号航站楼前交通换乘设施具有以下特点:(1)捷运系统 陆侧快速捷运系统设计载客量为单向每小时4100人，发车间隔3分钟。通过航站楼内的快速捷运系统，旅客将非常方便地来到三号航站楼前的交通中心，或选择机场巴士、出租车、自驾车经机场高速路到达市区，或乘坐轻轨列车，20分钟后到东直门交通枢纽进行换乘。(2)交通中心 交通中心是陆侧交通换乘系统的灵魂。3号航站楼外，一座椭圆形的弧项建筑将引人注,这里就是未来新航站楼的交通中心。在这里,人们可以通过轻轨直接往返于市区东直门和机场之间。这条快捷的交通线只需12分钟将可以让您直达机场,使您不必冉担心因为堵车而延误了航班。2008年,这条轨道线将使奥运会期间的旅客运送提供坚实的保障交通中心内轻轨交通车站建筑面积4.5万平方米:中心地卜又设两层巨型停车场,总面积30万平方米,设停车位7000个。图2首都机场新交通中心雏形(3)地铁机场线地铁机场线已2008年7月初通车,它可以把旅客良接送到首都机场的2、3号航站楼,不仅价格低廉,而且快速。二.法兰克福国际机场案例法兰克福国际机场在空陆联运方面始终走在世界前列。该机场正处于铁路、陆路和水路交通的十字路口,通过新的长途ICE一列车站,进入欧洲高速铁路网。法兰克福机场主要采用空铁联运(每年运送30万旅客)的方式:一是铁路设施(区域铁路!高速铁路)直接衔接机场,使旅客可以通过铁路便捷地进入机场办理票务和行李托运等各种手续都将在机场内进行。二是在第一种服务的基础上作了开创性的尝试,提供所谓“零米支线飞行”服务,即机场和航空公司为旅客提供的铁路和飞行之间的联乘服务,将铁路运输作为在零米线上支线飞行,在铁路和远程飞行之间换乘的旅客被视为中转旅客,换乘之间无需再办理子刻可手续,而且行李自动转运。事实证明,法兰克福机场的多模式联运扩大和巩固了市场资源,缓解了机场的地面交通压力和空域的拥挤,增强了机场竞争力,促进了区域交通一体化的形成。法兰克福机场的陆侧交通枢纽中心为于l号航站主楼的正前方,包括由步行交通连廊贯穿的区域火车站!远程火车站和空铁联运大楼等区域火车站在l号航站楼的地下层,旅客可以直接通过自动扶梯和电梯便捷地出入于航站楼和区域火车站之间区域火车站共有3条轨道,2个站台,每天约220班次火车,包括机场员工和参观者在内,运送旅客量为梅天4000人次区域火车站线路除了市中心和周边区域外,还包括半径在200公里以内区域的线路。远程火车站和空铁联运大楼位于几机场航站楼和高速公路之间,通过连廊与航站楼衔接(图3)。火车站在底层,上层为空铁联运大楼旅客可以通过连廊到2个航站楼,也可以乘坐摆渡车。1999年开通以来,所有德国南部和北部至汉诺威和汉堡的铁路都直接通至机场,也就是说,旅客不需要在法兰克福市中心火车站换乘,直接在机场换乘,为旅客和行李的无缝隙衔接提供设施保障。图3法兰克福国际机场远程火车站和空铁联运大楼三．小结上述两个不同枢纽机场案例对建设中国的枢纽机场带来的经验借鉴可以小结如下:由于中国机场共有的接客习惯,