[2010级2班论文答辩ppt-刘强2.pptVIP

目前航空公司收益管理流程 研究综述 目前国内外研究现状 第一个阶段是从收益管理理论的诞生到上世纪九十年代，从一开始借鉴经济学的价格理论，到发展为航空业独有的收益管理理论，从行业的高度来研究定价、分析竞争 第二个阶段是从九十年代到现在，这一阶段主要特征就是研究角度从行业转变为企业内部，动态定价就是诞生在这个阶段 团队收益管理的研究缺失 国外对团队收益管理的研究缺少需求：西方商务客源90%以上；我国经济发展水平落后于西方，航空运输商务客源还处于上升阶段，团体旅游客源占据很高的比重 国内研究起步晚：受制于航空业的发展水平，国内关于航空定价的研究要晚于国外，借鉴国外 论文研究框架 需求预测研究 差分自回归移动平均模型：简记ARIMA模型,仅仅考虑单个变量，不以经济理论为依据，试图找出单变量自身历史走势的规律，进而运用这个规律外推以实现预测。 ARIMA模型,将非平稳时间序列转化为平稳时间序列，然后将因变量仅对它的滞后值以及随机误差项的现值和滞后值进行回归所建立的模型。 ARIMA模型的建模步骤 图1-1、1-2某航线月客运量及差分图 左上图为济南厦门航线2007年-2011年每月客运量趋势图； 右上图序列R为对每月客运量一阶自然对数差分消除时间趋势的折线图 图1-3序列R的自相关图和Q统计量 序列R的自相关函数迅速衰减，表明 差分处理后的序列Y的趋势基本得到了消除。 序列R的自相关函数在滞后6，12，18，24期都接近或超出了95%的置信区间， 自相关函数显著地不为零，序列R存在周期为6的季节性。 图1-4序列SR自相关图和Q统计量 重新定义序列SR, 令SR=R-R(-6)对序列R进行季节差分，以消除序列R的季节性。 从图3-4可以看出，经过季节差分后的序列SR的自相关函数显著为零，季节性得到消除。 图1-5 ADF检验结果 从图3-5可以ADF检验结果可以看出，ADF检验的t值为-7.61小于1%的临界水平-3.57,相应的概率为0.0000，可以拒绝原假设，因此经过差分后的序列SR是平稳的，可以建立模型： 图1-6回归残差的白噪声检验 从图1-6中可以看到，残差序列的样本自相关函数都在95%的置信区间内，因此不能拒绝原假设，即：模型残差序列不存在自相关，基本为白噪声序列。 图1-6 ARIMA模型预测结果 虚线是预测的置信区间，可以看到随着向后预测期的增加，预测置信区间也变大，从而表明越往后，模型预测的精度越差。 表1-1预测与实际数据对比 通过上述分析我们看到模型对未来1-2个月的预测精度还是非常高的，结合目前实际工作对预测期的要求，国内航空公司销售期一般在1-2个月左右，所以该模型完全满足需求。 民航运输市场竞争分析 市场集中度的指标 行业集中率（CRn） 近十年来市场占有率前三家航空公司控制了国内民航60％以上的市场份额。根据国外反托拉斯法的规定，一个行业中的 前四家大企业不应占有该行业市场份额的50%，否则就会被认定为垄断。而我国航空市场占有率高达60%，显然是一个垄断行业。 赫希曼指数（HHI） 2010年、2011年国内航空市场赫希曼指数分别为：HHI=0.1485；HHI=0.1583。两年行业规模相同时HHI=0.0455，HHI=0.0556。由此我们可以知道国内航空市场规模差异很大，并且趋于垄断 民航运输市场竞争分析 洛伦兹曲线 下图是以2011年国内航空公司运输量份额为对象做的洛伦兹曲线，从洛伦兹曲线的弯曲程度上我们可以看出，航空公司所占的市场份额具有很明显的不平等性，符合寡头垄断的标准。 寡头垄断市场的定价方式 晴雨表型价格领先模式 寡头垄断市场中，存在这么一个寡头，该寡头在获取信息、判断市场变化趋势等方面具有远超同行的的实力，所以一旦该寡头的产品价格发生变动，其他寡头会根据该寡头变动的产品价格调整自己的销售价格。 民航产品具有易腐性、边际成本几乎为零使得各个公司在座位销售上目标相同：以合适的价格销售掉所有的产品。 航空市场的需求不确定性，对未来不同的预测会因此赋予同一个产品不同的机会成本，对未来需要预测准确度高的寡头经过实践的检验成为了各家定价的参考对象，往往是各家等参照对象给出了价格之后才制定各自价格，很明显我国航空业是一种晴雨表型价格领先模式。 团队座位控制与定价实现 需求溢出下团队定价 需求溢出情况下：团队旅客的报价是以散客的需求为基础，因此使用可能被挤占的散客机会成本来确定团队报价，这样团队座位控制的核心便转化为团队定价的问题。 机会成本模型： 低团队价格=被取代散客的边际期望收益/团队需求数量 期望边际收益法，又称EMSR方法：是指每增加一个座位，以一定的