打击“黑车”.doc

关于打击黑车问题的探讨 运输市场中无合法经营手续的车辆从事营业性运输（俗称“黑车”）问题，是近年来交通运输领域整治的重点，是合法运输经营者反映最多、最强烈的问题。“黑车”是我们运政管理、运政稽查的重点，也是运输市场多年来屡治不愈的顽症。 　一直以来我们“打黑”的力度不可谓不大，方式也是灵活多样，我们也可以说取得了一定的成效。但“黑车”依然存在，而且呈蔓延趋势。这是因为“黑车”主要集中在车站、码头以及城乡结合部等客源集散地，以小型面包车及中巴为主（在广大农村以短途运输为主的一些货车、翻斗车和农用车也占相当大的比例），自备车居多。其中以车站、码头、城乡结合部以及旅行社雇用的“黑车”对运输市场冲击最大。这些“黑车”没有经过象营运车辆一样的技术检测和车辆等级评定，车况一般都较差，有的已接近报废，存在相当大的安全隐患。由于没有相关的营运手续，也不能办理旅客意外伤害保险，一旦发生重大交通事故，群众的利益根本得不到保障。同时这部分“黑车”严重破坏整个运输市场秩序。偷漏税费，压价竞争，影响了合法营运车的正常营运。在查处“黑车”时，各地运管机构几乎都遇到同样的“三重难”问题，即：查车难、取证难、处理难。针对这一现状，在此对人们关注的黑车问题加以探讨。 一、“黑车”打而不绝的原因。主要是从经济领域来探讨： 一是经济发展带动了人口流动的增加，但运力供给明显不足。一方面市场有需求，另一方面运力绝对地宏观调控，打的难、乘车难现象仍然存在，政策滞后、宏观调控的不合理给“黑车”滋生提供了肥沃的土壤。同时“黑车”的供给也是随着市场空间（主要是地域空间）的产生而不断增加的，市场之间覆盖的“盲点”是“黑车”的主要生存地段，比如郊区和城乡结合部等这些效益差的区域，市民出行难以随时随地乘到公交车、出租车，“黑车”自然应运而生。 二是外来务工人员、无业人员、下岗职工和一部分农民受利益的驱动使得他们选择了“黑车运营”这样一个有效的赚钱途径。 三是“黑车”满足了人们要求“廉价、迅速、便捷”的需要。一方面黑车的价格优势非常明显。由于少了相当庞大的运营成本，“黑车”要价相对于一般运输车辆要低很多。另一方面它的灵活便捷也是公交车和正当运营的运输车辆所无法比拟的。 四是交通运政管理力量不足。交通运政的行业管理任务十分繁杂，道路稽查仅是其中的一项工作，而稽查人员与运政人员的比例微乎其微。打击“黑车”也不是整个稽查的全部内容，加上取证难、处罚难，也增加了查处“黑车的难度。 五是执法部门没有严格依法行政。由于部分车主关系复杂，交通部门主管领导迫于压力不得不放，没有罚款或者罚款很少，由此造成的恶劣影响是大量黑车胆变大，甚至严重到暴力抗法的境地。黑车变多也就不足为怪了。而另一方面，执法部门怕引起更大的对抗和不必要的麻烦，滥用职权私自降低罚款的门槛。许多黑车在查获后（证据确凿的），处罚一直徘徊在2000－3000元左右。这就造成黑车业主在短期内再次非法营运，并想法设法要挽回损失。造成同样是黑车“有关系的罚的少，没关系的罚的多” 的恶劣影响，没有做到法律面前人人平等。 二、对整治“黑车”思路的探讨 　　第一，以需求定发展，充分发挥市场调节作用。打击和治理“黑车”的投入不小，但收效不大，问题反倒不少。应该引起反思，从“治理”、“打击”的思路中跳出来。长期以来市场准入作为一种主要市场监管手段，在调控数量、严把质量关等方面不能说没有效果。但是，对于一个竞争的市场而言，用市场准入来限制市场主体的数量，而市场需求又客观存在，想进入而又被拒之门外的市场主体之中，必然会有人“铤而走险”，从而导致“法外生存者”的出现。如果让其由地下转为地上，获得合法身份，并纳入有效管理的框架，才有可能使这一现象得以解决。打破车辆发展的进入壁垒，推行自由准入政策，不论是谁，只要向政府缴纳管理费并满足车辆标准，就可以提供运输服务，让市场去检验可能比行政调控来的有效。在新实施的《中华人民共和国道路运输条例》中我们也看到了中央政府对政策的改变与调整，车辆的发展不再是行政许可项目，车辆已经是随着业户的许可而配置的工具，存在还是淘汰已经交由市场验证。市场空间存在，大家都想进来，为了争夺客源，自然会各尽其能，比如提高服务、降低票价。在竞争过程中，必然会几家欢乐几家愁，愁者感到无钱可赚了，会自动退出市场，最终达到一种合理的市场车辆保有量。实施宽进后，也不是无限的“宽”，车辆手续齐全性能符合规定、驾驶员符合资质条件是最基本的要求，再通过严管，完全可以解决鱼目混珠问题。 　　第二，以地方立法为抓手，形成综合整治格局。市场放开了，并不能彻底解决“黑车”问题，这里不排斥其低成本带来的收益对人们的诱惑，市场必须严管。综合治理，形成市场监管的合力，应该是有效的治理办法。借鉴发达国家的成功管理经验，对非营运车辆征收的税额要高于营运车辆，在利益分配上有一