在高速公路上施划公交专用车道的利弊分析.docx

在高速公路上施划公交专用车道的利弊分析摘要本文主要讨论问题为在高速公路上施划公交专用车道的利与弊。此公交车道的设置引起了社会上很大的关注，褒贬不一。本文讨论所有问题所选路段的原型均为京通快速路上进京方向的长8.6公里的公交专用车道。本文讨论的利与弊主要从路段社会车辆耗时，路段公交车辆耗时和路段人均耗时三方面考虑，并且认为只要路段人均耗时减小，就是利大于弊。根据京通快速路公交专用通道的实际情况，本文从三个方面入手讨论公交专用车道的利弊问题，且引入了三个模型。方面一研究平直路段上的耗时，引入了美国FHWA 的路阻函数模型，根据实际掌握的几组路段车流量和路段耗时，选择了其中两组数据，用lingo程序确定了京通快速路段公交专用车道适用的两个参数a=10.11和b=1.53。路段最大通行能力则采用了多车道总通行能力C 计算公式：=。这样计算多道路通行能力比理想化的认为每条道路通行能力相同更切合实际。然后由所确定的系数a和b计算专用公交车道设立前后的公交车路段耗时、社会车辆路段耗时、车小时总量和人小时总量及人均耗时。方面二研究通过八里桥收费站及进站前200米耗时。在车况不拥堵的情况下，引用等待制排队论模型，根据公式精确计算出车辆等待的概率和公式计算每辆车的平均等待时间。然后按照方面一的计算方法计算出设立公交专用车道前后公交车路段耗时、社会车辆路段耗时、车小时总量和人小时总量及人均耗时。在路段车辆拥堵的情况下，排队论模型中loads，模型无意义。因此根据实际调查得到的公交专用车道设立前后公交车辆和社会车辆通过此路段的时间，直接引用计算拥堵时公交车路段耗时、社会车辆路段耗时、车小时总量和人小时总量及人均耗时。方面二的创新点在于根据实际情况将所讨论的路段分为育拥堵和不拥堵两种情况来分析，能更全面地反应设立公交专用车道的利弊问题。方面三研究公交车进入专用公交车道这一路段的变道问题。此路段在公交专用车道设立前后行驶车辆多了一个变道的过程，此过程必将影响到路段人均耗时，不可忽略。根据京通快速路上对两车之间车距不能小于100米和不在公交专用车道上行驶的公交车及在公交专用车道上行驶的社会车辆的实际变道平均所走路程，本文认为变道行程S在100米左右。变道时，公交车司机及售票员以手势和转向灯示意其他车辆自己需要变道，而其他车辆也都很默契的减小车速让公交车变道，而公交车变道时因需要观察前后车况及考虑是否变道等一系列因素也会稍微减速。而社会车辆变道的情况和公交车辆近似相同。根据所知条件，本文自己建立了变道模型。根据之前的计算方法计算公交专用车道设立前后的人小时总量和人均延误时间来分析变道的利与弊。关键词：路阻函数模型、排队论模型、变道模型、人均行驶时间、人均延误时间。一．问题重述公交专用车道是指在较宽的道路上, 采用某种隔离方式( 交通标线或硬质设施) 进行分离, 专门划出一条车道作为公交专用的车道, 在特定的时间段内仅供公共汽车行驶, 其它车辆不允许通行[1] 。本文结合京通快速路实施公交专用通道方案, 探讨高速路上实施公交交通专用道利弊问题，核心是探讨实施公交专用通道后效益分析及评价方案。设置公交专用道的目标, 即使得交通设施的使用权和资源向公共交通方式转移, 从而使得客流的移动逐步趋向有序, 使得以人为单位的出行效益最佳。评价方法取决于评价的目的和评价者, 要兼顾各方面的评价需要, 寻求一种宏微观、定量定性结合的综合性评价方法。公交专用道的评价主要采用比较分析方法, 即对公交优先措施实施前后整条道路效益的相对变化进行定量、定性评价。评价对象针对所有车辆,在考虑公交车辆运行效益改善的同时, 还应考虑到社会车辆运行效益的下降。为此, 评价从公交车辆和社会车辆两个层面进行。设置公交专用道所产生的效益主要包括3 个方面: 1.直接的经济效益：运营收入增加和运输成本降低; 2. 间接的经济效益,：节省交通出行者的时间消耗; 3.社会效益： 提高公交的快捷性和舒适性, 降低公交车辆因频繁停走而产生的废气排放, 从而提高公交的吸引力, 改善公共交通的形象等。考虑到交通管理措施的局部性和动态性, 以及1 和3 两方面效益测算所需资料及涉及问题的复杂性, 甚至不可预测性,本文将侧重于间接的经济效益评价。二．问题分析京通快速路上实施公交专用道的利弊评价主要采用比较分析方法，评价体系包括路段平均行驶时间前后对比评价和人均每小时延误时间前后对比评价。本文从以下三方面进行具体分析：方面一：利用美国联邦公路局提出的路阻函数模型可以确定车辆行驶时间。模型中涉及到的公交专用车道实施前后路段机动车交通量、公交车交通量、社会车辆交通量，均需要查阅资料考查实际获得；路段实用通行能力c 需查阅相关文献确定计算公式获得 ; 参数的确定调查京通高速路断面流量及通过该路段的行程时间, 通过对调查数据的