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TOD模式下地铁车站设计调整研究 　　摘要：TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，近年来，各地规划部门逐步承担起城市核心商业区开发引导的牵头功能，以政府层面研究区域经济发展规划，在用地出让条件中增加相关接口细则，协调城市公共配套设施与地块业主之间的关系，规划部门迈出的这一步，对TOD项目带来了发展的飞跃，在此条件下，地铁建筑设计师需要突破原有的设计模式，调整固有的设计思路，调整设计研究范围，扩大设计研究关注面、协调各功能主体之间的功能及视觉关系、综合研究不同消防规范在同一项目中的使用划分界面、加强竖向设计，更多的加入到项目工程管理洽商的工作中，使地铁车站设计与TOD项目更好的融合在一起，使之取得更好的经济效益与城市效益。 　　关键词：TOD；地下空间；地铁车站；地下商业 　　中图分类号：[U291.69]文献标识码：A 文章编号： 　　 　　前言： 　　TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，是为了解决城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。 　　TOD模式下，地铁对周边商业具有推动作用，同时，周边商业也对地铁车站的客流组织带来冲击。在地下商业发展的初期，各地块商家各自为政，各自意愿各自表述，难以有统一的发展意愿，近年来，各地规划部门逐步承担起城市核心商业区开发引导的牵头功能，以政府层面研究区域经济发展规划，在用地出让条件中增加相关接口细则，协调城市公共配套设施与地块业主之间的关系，规划部门迈出的这一步，对TOD项目带来了发展的飞跃，也对轨道交通项目的设计与周边地块的协调互利提出了以下更高的要求： 　　大客流集散需求：TOD模式会人为地加大站点的客流集散压力，根据日本商业公司的调查结果，成熟的大型地下商业街，交通人流与商业人流的比例约为各50%，对车站的集散功能提出了更高的要求。需要适当加大地铁站点的集散能力，使之同时作为站点周边商业的连通点。 　　人行交通衔接需求:除了传统的将地铁客流引导到地块内、及疏散地块集散客流之外，地铁还可以承载衔接道路两侧的地下商业的功能，使之成为一个整体。 　　商业衔接需求:对于周边商业环境适合的车站，推荐借助周边商业环境及连带效应进行商业开发，较之单独开发项目，可以减少地质勘察、交通疏解，管线迁改及征地费用，对于地铁这样运营长期亏损的企业，可以减少财政的补贴压力。 　　同时，地铁的附带商业也可以有效的延续周边的商业氛围，使之区域效应最大化。 　　停车库体系衔接需求：地铁可以衔接地块周边的地下停车库，使之地下互通，减少了地面的交通压力。 　　区域对外衔接需求：大型TOD项目长宽可达300~500米，不仅具备轨道交通运送客流进出的功能，可以贯穿整个街区，通过地铁公共区将中心街区的客流分散到相邻街区，并与公交、自行车、私家车等交通体系连接在一起，将客流迅速疏散离开核心区。 　　1．设计研究范围调整 　　1.1选址调整 　　TOD模式下，若单以项目局部进行研究，项目边界条件仅局限于项目用地范围之内，容易受到外部条件的影响，使项目开发范围发生变化，不利于工程的稳定推进，建议需要结合区域规划，进行整体研究，能更合理地确定项目范围及分期实施计划。 　　控制地铁车站选型的因素，通常包含区间线路，客流，换乘形式，施工条件等，站位要求尽量覆盖四个象限，当周边有大型TOD项目时，可考虑适当将站位贴近TOD核心区，通过通道等其他方式吸引各方向人流，使之较好的适应商业的要求。 　　1.2公共区交通组织调整 　　对于周边象限均为商业、客运站、体育馆、剧院等客流高密度集散的车站，需要考虑周边客流需要，对车站设计进行调整。 　　以广佛线二期东平站为例，车站周边象限分别为交通综合体、商业中心、政府办公区、商业中心。在常规地铁设计方案中，非付费区通道按照2.4米控制，检票机外侧距墙按照5米控制，如左图所示，结合周边客流需要后，进行了以下调整： 　　扩大了通道的宽度，按照6米人行交通范围控制。 　　将地铁客流与过街交通客流范围分开，将所有售票机靠边墙布置。 　　取消了在流线范围内的小型配套设备用房，集中靠边布置，保持流线吸引的顺直。 　　顺直南北、东西方向的通道走向，在此要特别提到柱网的布置，地铁站的柱网布置受站台层的限界及楼扶梯影响较大，若非刻意调整，站厅层的柱网将相当