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从日本都市圈经验谈环首都绿色经济圈的发展 　　中图分类号：F061.5 文献标识码：A 　　内容摘要：我国“十二五”规划中提出重点打造环首都经济圈，首都经济圈的建设实现了北京从“吸附型”城市向“辐射型”城市的“转身”，同时也为周边区域提供了难得的发展机遇。与“首都经济圈”相对应，河北省提出了“环首都绿色经济圈”的战略目标，本文借鉴东京都市圈发展经验，提出环首都绿色经济圈的发展策略。 　　关键词：东京都市圈 环首都绿色经济圈 发展策略 　　大多数国家都形成了首都经济圈，从伦敦、巴黎、东京、首尔等城市的发展历程看，都不是孤零零的城市，而是在其周围形成了一个庞大的城市圈和产业圈。其中于20世纪70年代建成的东京都市圈被认为是“纽约+华盛顿+硅谷+底特律”型的集多种功能于一身的世界大城市，为日本的经济发展作出了重要贡献。我国“十二五”规划将环首都经济圈上升到国家战略，更是体现了环首都经济圈发展的必要性和迫切性，与“首都经济圈”相对应，河北省提出了“环首都绿色经济圈”的战略目标，本文借鉴东京都市圈的成功经验来提出环首都绿色经济圈的发展策略。 　　东京都市圈的发展 　　日本在明治维新以后加速了工业化和城市化进程，形成了以东京、大阪、名古屋为代表的三大都市圈。其中东京首都圈作为三大城市圈之首，地位尤为重要，是日本经济发展最大的核心。通常被分为东京圈和北关东两部分，东京圈包括东京都以及临近的神奈川、崎玉和千叶3个县，北关东是指其外围的4个县，在日本国土交通省国土计划局的文献中，有时又将上述东京圈称为东京圈A，将东京圈再加上茨城县称为东京圈B，后者实际是首都圈整备法划定的即成街市地（城市建成区）和近郊整备地带东京都是首都圈的核心，它由特别区（区部）和多摩部两部分组成：特别区全部为建成区，也就是人们通常所说的东京城。 　　全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈，地铁和电车是绝大多数人每天要依赖的交通工具。轨道交通输送人流，港口码头则承载物流，日本的轨道交通堪称城市融合楷模。东京都市圈绝大部分的客运依赖轨道交通，根据东京都都市整备局的数据，东京都市圈每天上班上学的人中，轨道交通乘客占到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。日本一直致力于发展海运业。在东京湾长达193公里的环形海岸线上，分布着东京、川崎、横滨、横须贺、木更津以及千叶六大港口，都是世界级的特大型港口。要把分散的权力集中，日本选择向行政体制开刀，从20世纪90年代开始，政府就开始探索全新的道州制，也就是将目前的一都、一道、二府和43县这总共47个地方一级政府机构减少到9至13个道州，抵消中央和地方之间存在的双重行政设置。 　　东京都市圈的发展先后经历了五次规划，1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。政府根据区域职能分工，进行科学合理地投资。第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。1999年3月，日本政府制定了“第五次首都圈”基本计划，确定了东京都首都圈的“圈域营造战略”，再次强调了建立区域多中心城市“分散型网络结构”空间模式的设想。实现以据点城市为中心，彼此相对独立并能方便交流联系，从而互相分担城市职能的自立、互补、高度、水平、分散化网络型区域空间结构。目前，大东京都市圈的中心城市―东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中、统一的组织管理，其他城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题。 　　东京都市圈成功经验 　　（一）具有前瞻性的政府规划和引导 　　在东京都市圈的发展过程中，日本政府对于工业发展和城市布局起着重要的指导作用。以东京为核心的首都都市圈规划大约每十年修定一次，现已进行了五次大规模规划。首都圈规划每次均根据国际背景变化、国内战略要求和东京承担的历史使命的变迁，作出适应性调整和完善。城市规划在东京都市圈的发展过程中也发挥了重大作用，通过历次规划的指导和约束，日本人口和经济过度向沿海和中心城市集中的倾向得到遏制，都市圈内各城市规模体系完备合理，分工也较明确。抑制东京都职能的过度集中，推进核心城市与周边中枢据点城市（或业务核心城市）的职能分工与协作，积极构建一个居住和工作相平衡的都市地域结构，都市圈基本上沿着健康的轨道发展。 　　（二）核心经济与服务功能区联动发