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公路隧道通风规划中一些矛盾的讨论 　　摘要：依据本人这些年来的工作经验，本文提出我们国家在公路隧道通风规划中潜在的十方面的矛盾，同时讨论了处理这些矛盾的主要策略。 　　关键词：公路隧道；通风规划；矛盾；讨论 　　中图分类号：U459.2 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012） 　　1. 前言 　　在近期的二十多年来，我们国家的公路交通事业迅速进展，公路隧道项目建筑开始增加起来。伴随着高速公路不断向山区进展，正在或将要进行的很多的长大或特长公路隧道。因我们国家公路隧道科学技术开始的比较晚一些，因此面对着很多方面需要解决的矛盾，公路隧道通风规划就是最为主要的一个方面。在整个隧道的建设当中，通风策略的好坏及通风运营结果的优劣，将直接与隧道的工程造价、运营氛围、抗灾能够及运营利益挂钩。 　　本人依据这些年来从事隧道通风方面的科学研究和规划工作，在经验归述的前提下，提出了通风规划中潜在的一些矛盾，同时讨论了解决这些矛盾的主要策略。 　　2.公路隧道通风规划中的几个矛盾 　　2.1交通量预测 　　交通量的大小是确定道路是否需要建设以及建成什么等级的控制因素。交通量的确定应该是一个严谨的科学推导过程。但由于主观或客观原因往往造成交通量预测不准确。一方面，在工程可行性研究阶段，为了工程立项，往往夸大交通量，导致通风土建、设备、运营费用的浪费。另一方面，在一些经济发达地区，由于近些年经济发展较快，也出现了交通量的增长远远超出了原先的预测，导致通风设备不够或通风方式已不适宜。另外，如何处理交通量逐年增长与汽车排污量的下降之间的关系也是一个必须考虑的较为困难的矛盾。 　　2.2 交通量与行车速度的关系 　　《公路隧道通风照明规划规范》 规定规划交通量为混合车高峰小时交通量，计算行车速度为洞内线形行车速度。在很多隧道的通风计算中，就直接按给出的交通量和行车速度取值，实际上这种做法是不对的。根据交通工程学有关知识，车流密度、交通量和实际行车速度有一个对应关系：当车流密度与交通量较小时，车速可以达到最大值，即洞内线形行车速度;当车流密度、交通量逐渐增大，车速就随之逐渐减小，直至达到一个合理速度，这时交通量最大;当车流密度继续增大，交通量反而减小，车速也减小，直至形成阻塞。因此在通风计算中必须根据交通量科学地计算实际行车车速。 　　2.3隧道纵坡的确定 　　隧道纵坡对需风量影响很大，特别是以稀释烟雾的需风量作为控制需风量的上坡隧道。因此，建议在以后的隧道建设中，隧道工程师必须参与路线的最初选线工作中，在确定隧道纵坡时，尽量合理取值。 　　2.4 CO、烟雾基准排放量的折减 　　《公路隧道通风照明规划规范》[1]所给出的各类汽车基本排放量是1995年的测试结果。规范中虽然也给出了CO年折减系数为1%~2%，但是，在具体计算中到底取多少，各人完全不同，有的甚至于根据“人为”需要来调整。而关于柴油车的烟雾基准排放量，现行规范中根本没有提及折减，但随着汽车性能的逐渐改进，烟雾排放量也当然应该折减。现在普遍的做法也是和CO排放量一样取1%~2%的年折减系数。但到底取多少，没有科学的定论。因此，很有必要在这方面进行深入研究。 　　2.5 车辆汽柴比的确定 　　隧道通风计算中交通组成直接影响需风量，尤其车辆汽柴比是一个重要指标。目前，交通组成依据的是工程可行性研究报告，但工可中往往缺少发动机汽柴比。具体计算中，普遍的做法是参照目前市场上各种车型大致的发动机汽柴比来确定。这样做，没有考虑具体路线的交通流组成特性以及远景发展趋势，其结果肯定与实际情况有出入。因此，建议在做工程可行性研究时，一应该调查分析及预测各种车型的发动机汽柴比。 　　2.6 关于考虑烟雾的纵坡-车速系数fiv(VI) 　　通风计算中如果遇到这些工况，普遍的做法是采用外插法来推导fiv(VI)，具体推导也因人而异，有的按线性推导，有的按多项式推导，有的按抛物线推导等等，其结果有的相差数倍之多。在一些上坡隧道通风计算中，这些工况求得的需风量往往是控制需风量，那么fiv(VI) 不同的取值必然影响最终的通风计算结果。因此，在这些工况下怎样科学地确定fiv(VI)，值得深入研究。 　　2.7 稀释空气中异味的需风量计算 　　在较长的下坡隧道需风量计算中，往往稀释空气中异味的需风量最大。例如沪蓉国道主干线宜昌至恩施高速公路龙潭隧道右线，远期车速60 km/h时稀释CO的需风量为277.5 m3/s、稀释烟雾的需风量为319.5 m3/s、火灾工况下的需风量为173.8 m3/s，而换气频率每小时取4次时需风量达到590.9m3/s，如果将稀释空气中异味的需风量作为控制需风量，就会大大增加通风工程费用。 　　还应该注意的矛盾是，稀释空气中异味的需