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地铁盾构隧道结构设计解析 　　摘要：在地铁盾构隧道结构设计中经常会用到修正惯用法和梁-弹簧法，但是对于哪一种方法更适合于盾构结构设计，设计人员往往都有自己的见解。本文中以某地铁工程实例对这两种方法在实际中的应用进行分析，运用管片结构内力理论，通过有限元软件的进行验证，得出梁-弹簧法更加适合于设计的结论。关键词：地铁；盾构隧道；设计；方法 　　中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 　　目前我国很多大中城市都已将地铁建设纳入城市建设项目之中，并且有的正处于建设阶段。盾构法在地铁建设中应用比较广泛，其中管片结构的设计和制造可是说是施工的重点部分，所以，管片的设计对于地铁工程的建设质量和成本造价尤为重要。 　　1管片截面内力计算理论 　　以我国的地下结构设计实践来看，盾构隧道的计算方法有很多种，通常使用的有3类：修正惯用法、多铰圆环法和梁-弹簧法。由于多铰圆环法对于接头的处理是将其简化为铰结构，这就要求在盾构管片拼装完毕后将接头拆除或者采用特殊的管片接头形式。所以，此种方法适合于围岩较为稳定的国家和地区使用，而不适合于我国目前的地质现状。故文中主要讨论修正惯用法和梁-弹簧法对管片模型的影响。 　　1.1修正惯用法理论 　　修正惯用法的主要思路是将管片整环视为刚度均匀的环，同时为了考虑管片接头处的弯曲刚度降低而引入了一个折减系数η(η1.0)。通过这个系数来降低管片环整体的抗弯刚度，以处理接头处的情况。进一步考虑管片的错缝拼接效应，再引入一个系数ζ(ζ1.0)。并以(1+ζ)作为管片体弯矩的增大系数，(1-ζ)作为管片接头弯矩的减小系数，以此评价管片环的弯矩不均匀分配，通常0.6η0.8，0.3ζ0.5。修正惯用法的受力情况如图1示，截面内力情况如图2示，错缝拼装效应的弯矩分配如图3示。 　　 　　 　　图1 管片所受外荷载示意图 　　图1中，Pw1表示垂直方向上的水压，Pe1表示垂直方向上的土压，P0表示上覆荷载，Hv表示隧道顶部到水平面的距离，H表示隧道顶部到地表面的距离，Pe2表示水平方向上的土压，Pw2表示水平方向上的水压，Pg表示自重反力，R0表示外缘半径，R1表示内缘半径，Rc表示轴线半径，g表示衬砌自重。图2中Q表示剪力，M表示弯矩，N表示轴力。图3中B表示衬砌宽度。 　　 　　 　　图2 管片截面内力示意图图3 管片弯矩分配示意图 　　 　　1.2梁-弹簧法理论梁-弹簧模型通常是通过直梁-弹簧或者曲梁-弹簧单元来模拟的，如图4所示。对于此种模型，还采用了旋转弹簧来模拟管片环向接头，剪切弹簧来模拟管片环与环之间的接头，用径向和切向地层弹簧来模拟地层与管片环之间的相互作用，此种模型能较好的反映管片在地层中的受力情况。图4中，K1为剪切刚度，K2为轴向刚度，Kθ为转动刚度。 　　 　　 　　（a）直梁系统 （b）曲梁系统 　　图4 梁-弹簧计算单元模型 　　2管片裂缝合理性建议及工程实例应用比较 　　2.1管片裂缝控制合理性建议 　　管片的裂缝控制是管片设计中的重要一环，不仅仅是关于受力安全和耐久性的考虑，还有经济效益的影响。配筋也要在保证受力安全的同时，注意裂缝的情况。从综合的角度来看，单纯的提高配筋率并不是一个好的方法。需要结合多种合理化的配置方法来实现，以下提出一些结合理论研究及工程实例的管片配置的合理性建议： 　　1)盾构在隧道推进的过程中，应适当的加注泡沫剂，以减小掘进时的扭矩和推力，发泡液浓度为2%~3%的泡沫应用于土压平衡盾构较为理想。盾构的推进推力可按照推力公式来计算，既规避了围岩风险，又减小因盾构机在曲线掘进时管片产生裂缝的可能。 　　Fd=F1+F2+F3+F4+F5+F6 (1) 　　式中：Fd为设计推力，kN；F1为盾构外壳与周围地层的摩阻力，kN；F2为盾构机推进时的正面推进阻力，kN；F3为管片与盾尾间的摩阻力，kN；F4为盾构机切口环贯入地层时的阻力，kN；F5为变向阻力，kN；F6为后接台车的牵引阻力，kN。 　　2)合理分析经济效益和衬砌安全的平衡点，避免不合理的加大管片钢筋，和前期节约资金造成后期处理费用加大的情况。建议在管片局部改善配筋方式使其受力性能改善，增加螺栓孔、手孔处抵抗开裂的能力。 　　2.2工程实例应用比较 　　1)工程概况。该工程系某地铁盾构隧道，所处第四系地层。土层自上而下分别为：人工填土、粉土、粉砂细砂、粉质黏土、砂土、卵石、园砾等等。其中隧道结构覆土为填土、粉细砂、粉土、粉质粘土。覆土厚度为10.8~18.8m，地下水位一般在23m左右。地质土层相关参数见表1，管片衬砌相关参数见表2 　　表1 地质土层相关参数 　　 　　 　　表2 管片衬砌相关参数 　　 　　 　　2)修正惯用