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大学生自主创业支持 系统的协作式构建研究 　　一、引言 　　根据原苏联经济学家康德拉耶夫的定义，50年是一个经济长周期，所以中国从改革开放到现在已经度过将近2/3个康德拉耶夫周期了。如果以“市场化”为主轴和目标，中国各行各业均走在市场化的道路上，这一点很值得肯定。从目前来看，中国在一些领域的改革已经进入“深水区”，如资本市场公司IPO审批制度改革，以“去行政化”为目标的医疗改革在艰难前行，增值税改革的讨论也沸沸扬扬，2011年起南方四省的地方政府债券发行试点，而债券市场的利率市场化为下一步商业银行存贷款利率市场化定下基调，等等。但是，还有很多领域的改革处于滞后期，尤其是带有浓厚“行政垄断”色彩的领域，一方面获得了可观的利润，另一方面挣扎于市场和计划之间的这些部门面临着发展“瓶颈”，铁道部就是这方面的代表。 　　铁路系统目前是中国政府部门中唯一一个政企合一的部门，拥有自己完整的公检法系统，采用半军事化管理。从1986年以来，铁道部曾先后实行过大包干、资产经营责任制、确立铁路局市场主体等改革措施，但成效不大。从2000年起推行“网运分离”改革，各分局相继成立了铁路客运公司，但在试点过程中遭遇重重困难，效果并不理想。在2008年的大部制改革中，铁道部依然保住了其独立地位。铁路改革的不连续性在“高铁大跃进”后呈现出越来越多的问题，尤其是融资日益成为其亟待解决的问题。 　　二、铁道部的高资产负债率及融资困境 　　2000年以来，铁路建设投资每年只有几百亿元的规模。2004年，铁路基本建设投资完成531.55亿元。到了2008年，基本建设投资达到3375.54亿元。2009年，铁路全年完成固定资产投资7000亿元，全年完成基本建设投资6000亿元，比上一年增长79%。这一系列令人惊讶的数字为日后的高额资产负债率埋下了隐患。来自铁道部的公开资料显示，截止到2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，资产负债率达60.62%。2011-2015年，铁道部还本付息的资金需求大约在2400亿元、1700亿元、1000亿元、1200亿元和1000亿元的规模，这和地方融资平台所面临的问题极其相似。债务节节攀升的同时，铁道部的经营现金流却增长缓慢，客运收入和货运收入是铁路收入最大的两块，2009年客运收入为1090亿元，货运收入为1647亿元，比上一年度两项收入只增加160亿元，主要集中在客运部分。2009年铁道部净利润中有27.43亿元，而通过收入――成本核算，之后的几年中利润会不断收窄，其中高铁运营在亏损比重中所占比例呈现不断上升的趋势。除经营收入外，铁道部现金流的大头来自建设基金和折旧，这两项相对固定，增长缓慢。 　　美国次贷危机和欧洲主权债务危机极大削弱了中国的出口，而“拉动内需”在短期内很难有起色，为应对危机，国务院于2008年11月推出4万亿的一揽子刺激计划，巨额经济刺激对中国的经济复苏起到了至关重要的作用，但也带来了一系列负面影响，其中，投资失衡更加剧了中国资本边际生产率的下降。在2009年前三季度，全国基础设施投资同比增长52.6%，其中铁路投资增长87.5%（袁志刚、于宇新，2012），大部分资金通过银行信贷获得，若再将“影子银行”的业务并入资产负债表内，这将会使银行的潜在坏账风险急剧提高。与地方融资平台一样，铁道部资金主要来自发债和借贷，2010年初可以算作一个分水岭，在这之前，商业银行对铁路的贷款比较慷慨，2010年2月以后银行对铁路的贷款日趋谨慎，按照银行规定，银行提供给单一客户的贷款占该银行贷款总量的比重不得超过15%，因为高的贷款集中度会给银行带来系统性风险。“借短贷长”也是铁道部和地方融资平台的共同点，以固定资产投资尤其是基础设施建设拉动GDP已经是中国经济发展的常态，由地方政府和国有企业所主导的过度投资已经成为中国支持其需求的主导力量。由于债务积累，用新债务开展更多的投资已经成为保持正流动性的唯一选择，但是，铁道部的主要风险是变现能力差，而现金流是反映内源性资金积累能力的主要指标，如果铁道部的经营活动现金流不足以偿还债务并提供基础设施的资金支持，只能扩大债务规模来覆盖资金缺口，这样会不断提高资产负债率，形成恶性循环。 　　就铁路系统来说，高资产负债率很大程度上是由“高铁大跃进”引起的，高铁建设的盘子摊得太大，直接后果是，2009年年末铁道部负债总额已达到惊人的1.3万多亿元，其中长期负债为8548亿元，流动负债为4486亿元，2015年前后这些前期投资将陆续进入偿债期，铁道部将不堪重负，同时造成铁路基建的招标价压得很低，建筑商利润微薄，很多施工单位只能靠规模生存，一旦项目停产会是巨大的损失，因为项目停在那里，建筑商要做就得自己垫钱，不做的话，是对惯于从民间借贷的他们的沉重一击，项目停产一年