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无咋轨道连续梁支座更换施工总结 　　摘要：由于高速铁路对整体线路线性平顺性要求很高，对工后沉降控制要求很严，结合我国设计经验及施工水平，目前我国高速铁路多以无咋轨道及桥梁为主。而梁体施工过程中不可控因素很多，尤其是连续梁施工过程中，各种各样的不可控的因素会导致桥梁支座质量出现问题。不同于以往公路经验，无咋轨道结构采用大吨位千斤顶将梁体顶起时，更换桥梁支座，重要问题是如何保证顶起后梁体及无咋轨道结构不受破坏，以及轨道线型平顺性符合运营要求。通过此次对CRTSⅡ型板高速铁路一联32+48+32米现浇连续梁支座成功更换的技术研究并结合实际施工经验，结果表明将梁体顶起更换支座而不影响无咋轨道结构是完全可行的。此支座更换技术对高速铁路无咋、有咋轨道简支梁、连续梁支座更换以及公路支座更换有很大的推广价值。 　　关键词：无咋轨道支座 更换梁体顶升 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1工程概况 　　某高速铁路CRTSⅡ型无咋轨道板一联32+48+32米现浇连续梁，一纵向球形钢支座由于调整预偏量后现场固定不牢固，浇筑混凝土时，支座在施工过程中支座发生扭转变形。其中墩上纵向支座纵桥向两端高度差约为1.2cm，计算转角为0.014rad。此时，无咋轨道桥面系已经全部施工完毕，已经进入联调联试阶段，动车组试验车速已达到200km。为了保证支座在以后列车运行过程整能正常运转，并且不影响以后线路行车安全性，必须对支座进行更换。 　　2工程难点分析 　　此支座重420kg，上座板尺寸820*630mm，下座板尺寸590*590，上座板及下座板均用地脚套筒螺栓分别固定在垫石与梁体内，由于支座上座板已经变形，梁体内螺栓取出难度大。且由于铁路已经进入联调联试阶段，动车组时速已经达到200km,而且列车联调联试工作不能停顿，故列车时速在后期还会不断提高，为了保证列车安全，更换支座时，梁体顶升量不宜过大，轨道线性平顺度必须保证。 　　1）由于垫石与支座总高度为60cm，操作空间狭小。但为了能将支座取出，梁体顶升量要有保证。 　　2）梁体顶升后，无缝钢轨横向偏移量及竖向变形量均应控制在一定范围内，否则列车在运行过程中存在安全风险。 　　3）千斤顶顶升过程中，混凝土局部压力如果过大，则会存在梁体开裂的危险。 　　4）由于已经进入联调联试阶段，且正处在夏天，白天温度高达35摄氏度，梁体变形观测及轨道变形监测难度大。 　　3施工理论可行性分析 　　1）支座型号为5500KN，梁体为32+48+32连续梁，经过理论计算，如采用双千斤顶顶升，单个千斤顶荷载为3830KN，选用4000KN千斤顶即可满足要求。 　　2）根据设计文件及计算机有限元分析，最大顶升量可以达到2.4cm，且不会引起梁体混凝土受拉开裂。因此，施工时，顶起梁体1cm即可。 　　3）梁体顶升高度达到2.4cm时，无缝线路正常情况下会竖向抬高7mm。考虑到梁体端头无缝线路下挤塑板的弹性变形，钢轨竖向变形量不超过4mm。此竖向变形量不影响列车整体运行。 　　4）为了防止顶升过程中，梁体及墩顶受力集中而导致混凝土受压开裂，千斤顶下部垫钢板，钢板尺寸为1.5m*1.5m。上部钢板尺寸为1.2m*1.2m。 　　5）由于千斤顶为液压式，受温差影响，白天和晚上千斤顶会因温度影响而自发的顶升或者回缩。为了保证千斤顶自发顶升或者回缩时，不至于导致应力过大或者顶升量过大，选在白天温度最高时开始操作。 　　6）为了监控顶升过程中梁体变形，在梁体中植入电阻测位仪器并配合百分表监控变形 　　7）顶升过程中，为了监控轨道变形量超出理论范围，采用两台精调小车，不间断的对墩上两片梁进行观测。 　　8）更换支座完毕后，监控列车通过时梁断变形量，同时监控千斤顶因温差自发顶升或者回缩时梁体的变形量，用8个百分表在墩顶两个垫石四个角点以监控变形。 　　9）为了保证梁体顶升过程中横向不发生位移，两台千斤顶必须受力均匀，同步顶升。因此，千斤顶必须采用同步液压伺服装置。 　　10）考虑到只去除支座上座板、保留下座板在墩台上的方案会影响后面多个工序的操作空间，建议整体移出支座。 　　11）支座上下座板均有地脚套筒螺栓锚固，为了尽量减少梁体顶升次数，施工时先拆除下座板螺栓，再拆除支座上座板螺栓 　　4施工方案及步骤 　　1）在墩台周围塔设作业平面和上下通道，在支座撤出方向设置滑道和导链，支座上下板螺栓处涂抹润滑油，以便于拆卸。 　　2）在支座密封裙周围采用土工布进行临时围护，防止施工过程中灰尘和杂物进入支座内部。凿除支座上下板周围高出支座板面、影响支座移出和安装的砂浆及砼。 　　3）取下梁底事先预埋的防落梁装置，防落梁处为千斤顶顶梁位置。放置好千斤顶，千斤顶上下钢板