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明挖地铁车站取消站台层倒撑施工技术 　　内容提要:明挖地铁车站主体结构施工过程中，设计一般均设置倒撑施工，倒撑施工影响施工进度，增加车站主体结构施工难度，本文通过工程实例描述了倒撑施工取消的可行性和信息化指导施工的做法，以及施工中应该注意的事项。 　　关键词:明挖车站取消倒撑 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A文章编号： 　　 　　1. 工程背景 　　明挖地铁车站主体结构施工过程中，设计单位均在站台层侧墙施工时设置倒撑，倒撑施工影响地铁车站主体结构施工进度，同时将在站台层侧墙上增加一条纵向施工缝，后期倒撑拆除施工难度大。 　　明挖地铁车站取消站台层倒撑施工在宁波市轨道交通1号线一期工程TJ-Ⅵ标福明路站一期主体结构施工中进行应用，通过现场施工人员和技术人员的努力，顺利完成福明路站一期主体结构施工。 　　2. 取消倒撑施工与原施工方案的比较 　　2.1原设计施工方案 　　主体结构底板施工完成后并且强度达到设计强度70％时，拆除底板上方第5道钢支撑，施做站台层下半部侧墙（约3m），当站台层内侧墙强度达到75%时，拆除侧墙上部第4道钢支撑，在内侧墙上打膨胀螺栓，安装钢托架和倒撑。在倒撑施工完成后，再进行上半部侧墙钢筋绑扎和模板安装，中板支架的搭设、模板安装、钢筋绑扎施工，完成后站台层上半部侧墙和中板混凝土一起浇筑。 　　2.2取消倒撑施工方案 　　在明挖地铁车站标准段底板施工完成后，拆除第4、5层钢支撑，施工站台层侧墙防水、钢筋绑扎、模板安装，同时搭设站台层脚手架、铺设中板模板、绑扎中板钢筋，钢筋和模板完成后同时浇筑站台层侧墙和中板混凝土。施工过程中要求现场管理人员必须合理安排施工，保证第4、5层钢支撑拆除后10天内完成站台层侧墙和中板混凝土的浇筑。 　　3. 取消倒撑施工工艺流程及操作要点 　　3.1工艺流程 　　详见图5.1-1 　　 　　 　　图3.1-1 取消倒撑站台层主体结构施工工艺流程图 　　3.2施工计划安排 　　站台层取消倒撑施工必须保证主体结构施工进度，为确保施工结构安全每段主体结构施工，从第5道和第4道支撑拆除到完成站台层侧墙和中板混凝土浇筑完成必须在15天之内完成。 　　各工序作业时间详见表3.2-1 　　表3.2-1一段站台层和中板主体结构施工工期 　　 　　 　　 　　3.3主要施工方法和监测数据分析 　　倒撑取消施工选择在福明路站E段站台层主体结构进行试验，具体施工方法和监测数据分析如下： 　　3.3.1施工准备 　　a、做好上部钢支撑轴力监测和围护墙之间净空间施工准备，在需要进行施工的站台层侧墙围护结构上贴反光片，用于进行围护墙之间净空间监测； 　　b、在底板砼终凝后立即对水平及环向施工缝凿毛处理并清理干净； 　　c、做好主体结构施工的材料、机械、人员等准备工作。 　　3.3.2监测方案 　　取消倒撑施工为保证结构安全，对原有监测方案进行调整，增加以下两个监测项目，确保施工安全。 　　a、支撑轴力的监测 　　在钢支撑拆除过程中对上部钢支撑的支撑轴力进行跟踪监测，如钢支撑拆除过程中，上部支撑轴力增加较大，超过设计轴力的要求，应立即通知设计单位采取相应措施。 　　b、围护墙之间的净空间 　　为了更精确的掌握围护墙在支撑拆除过程中的变形，在支撑拆除过程中对南北向围护墙之间的净空间进行量测，量测结果和围护墙的深层位移监测数据相互复核，从而更准确的判断围护墙的变形情况，为后续施工提供数据指导。 　　围护墙之间的净空间量测方法采用全站仪和反光片量测。监控量测操作方便，且量测过程对后续施工没有影响，而且测量精度可以精确到1.0mm。 　　具体的量测方法是，在基坑底板上选择基准点，架设全站仪，在相应的南北两侧围护墙上选择3组监测断面，贴上反光片，用全站仪测量每组监测点距离基准点的距离以及两监测点之间的角度，计算出两监测点之间的距离。两点之间的距离就是围护墙之间的净空间，比较支撑拆除前后以及拆除过程中两监测点之间的距离变化，两次距离的差值就是围护墙体的变化。 　　3.3.3取消倒撑主体结构施工及监测数据变化分析 　　在E段站台层设置基坑净空监测断面3个，钢支撑轴力监测断面3个。监测断面布置如图3.3.2-1 　　3.3.3.1取消倒撑主体结构施工 　　福明路站E段底板于2010年2月2日完成施工春节期间停工，2010年3月23日上午开始拆除E段站台层第5道钢支撑，至3月24日完成。3月25日中午开始进行第三道钢支撑拆除，至3月26日中午完成E段第三道钢支撑的拆除工作。3月26日下午至3月27日下午完成E段站台层侧墙防水施工（包括基面处理和防水铺设）。 　　3月28日至3月31日E段所有侧墙钢筋绑扎完成。3月26日至4月1