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框构桥顶进施工确保铁路运输安全探讨 　　摘要：本文以石家庄市西环线南桥框架桥顶进施工为例，就框构桥顶进过程中对既有线安全进行分析，并将所得经验加以总结，为顶桥施工保证铁路运输安全提供借鉴。 　　关键字：框构桥 顶进 施工安全 分析 　　近年来，随着我国社会经济快速发展，人们生活节奏不断加快，铁路与公路平交道口制约作用越来越明显，为了促进地方经济发展，确保人民群众出行安全，铁路既有线平交改立交工程正在铁路系统全面推广，本文以石家庄市西环线南桥框架桥顶进施工为例，就施工对既有线安全影响进行分析，为顶桥施工保证铁路运输安全提供借鉴。 　　一、工程简介 　　本工程在铁路石太下行线K19+483m处下穿铁路，采用7-14-7m顶进框架桥结构形式，南桥框架桥中心线与铁路中心线交角86°，净空高度10.1m，道桥净跨为7-14-7m三孔。 　　地质情况为：第一层土体为圆砾土及碎石土，土层厚度为3～6m，土体承载力为100Kpa。第二层土体为新黄土，土体承载力为120Kpa。土层厚度为17.6m，框构桥位于此地基上。顶进施工包括线路加固、挖土顶进、恢复线路等工作，施工期间列车45Km/h慢行的情况下施工。 　　二、顶进前的准备工作 　　为确保顶进过程中行车安全，将施工安全风险降到最低，顶进前需要进行路基加固、线路加固及其他顶进准备工作。 　　1、路基加固 　　为保证顶进施工中行车安全，需要加设抗移桩、支撑桩、路基防护桩及在桥体范围内注浆加固，避免发生路基坍塌、线路失稳等安全事故。 　　1.1支撑桩加固 　　由于路基填土压实度小，路基填料上层6m为砂夹卵石，稳定性差，为防止顶进时发生塌方，设素混凝土支撑桩23根，桩间距为3.6m，桩长12.2m，桩底与底板底齐平。 　　1.2注浆加固 　　注浆加固的目的是保持路基稳定，避免行车时塌方造成安全事故。整体注浆顺序是先上层后下层，先进行桥体顶进范围内的成孔注浆，后进行桥体两侧。注浆采用偏心跟管潜孔锤钻具进行钻孔，成孔后将跟管置换成32mmPVC管，跟管逐段拔出。桥体两侧形成帷幕区注浆部分，注浆管采用50mm钢管，钢管同PVC管钻孔并封闭。 　　2、线路加固 　　线路加固作业时，提前掌握列车运行图，充分利用列车间隙进行施工，除按规定设置防护外，在施工地点加设一防护人员通知作业人员及时下道避车。 　　线路加固采用横抬纵挑加固法，先布设石太下行与石太客专下行线间支撑桩上纵梁，每隔2根砼枕循环抽换木枕一根，进行3-5-3扣线路。浇筑支撑桩时在桩顶预埋φ25钢筋，安装工字钢时用木楔将工字钢与预埋钢筋固定牢固。12m工字钢两根一束，在中间接头处用两根12m工字钢分别固定在工字钢束外侧。桥体两侧线间支撑桩上放置两根6m一束的工字钢用于支撑横抬梁。工字钢连接固定示意图如下： 　　俯视图 　　断面图 　　3、顶进准备 　　顶进采用320t顶镐，最大顶力F=1.3G=1.3*6129.8T=7968.75T，共需要44台顶镐，两侧顶镐布置22台，顶镐后端放置20mm厚钢板。顶铁保持与桥顶进轴线一致，与横梁垂直，每4m加设一道横梁，以保持顶铁的稳定，并在顶铁上填土碾压，填土厚度为1.0m。顶进设备首先空顶进10.35m，再次启动时，将各种传力设备和液压系统油管电路按设计和说明书安装联结好，检查无误后开动千斤顶空顶进退一次进行调试，发现问题即时检修。 　　三、顶进作业施工 　　1、桥体启动。在框架桥主体混凝土达到设计强度，满足顶进条件后，开始顶进。桥体起动后，开始注意控制好涵体顶进的方向，入土后，至桥体入土1/2长度前，要严格控制中线偏移和水平高差，每顶程观测，及时进行纠偏调整工作。桥体入土超过1/2长度后，除继续掌握水平外，纠偏摆动要小，注意防止桥体“扎头”， 桥体底板需吃土顶进。顶进时采用少挖勤顶的方法，每次开顶控制在1m以内。顶进过程中要对中线、高程、油表读数、千斤顶开动台数、顶力、顶进时间、顶进距离等勤观测、勤记录，以供分析和为下一次挖土顶进时采取纠偏措施提供依据。 　　2、挖土作业施工 　　每次开挖坡度与刃角坡度一致，每次挖土进尺不超过1.0m，两侧禁止超挖，保证每次欠挖10cm，勤挖快顶，每班12个小时两班制连续作业。洞内挖土在施工负责人统一指挥下进行，开挖坡度由技术人员及工地负责人据土质情况而定。 　　3、支撑桩凿除 　　待框架桥人行道板前沿顶进至支撑桩1m位置，用破碎锤将其顶端阻碍顶板顶进部分凿除，并随顶级进度逐段将支撑桩凿除。 　　四、顶进施工的安全保障 　　1、安全监测及线路变化控制 　　在施工中，依靠监控和数据的不断反馈可避免盲目施工、冒险施工。顶进时，监控线路变化包括三项内容：沉降、高低、方向和水平位移，防止三角坑的产生以确保绝对安全