[我国汽车产业发展的产业集中度分析郑州大学蒋靖亚.pptVIP

我国汽车产业发展的产业集中度分析 汽车产业的特征 汽车产业集中度与汽车产业发展 中外汽车产业集中度比较 中国汽车产业集中度低的原因 如何提高我国汽车产业的集中度 汽车产业的特征 强关联性 规模经济 集中生产 汽车产业集中度与汽车产业发展 有利于精细分工 有利于人力资源合力的发挥 有利于技术创新 世界汽车产业发展的要求 中外汽车产业集中度比较 世界汽车产业集中度现状 从主要汽车生产国情况看, 美国汽车产业集中度很高, 1999 年生产的1301 万辆车基本上被三大汽车公司囊括, 其中最大的通用汽车公司在全球的产量82315 万辆, 占全球份额的15 %。日本汽车产业集中度也相当高, 1999 年的CR4达到77.7 % , CR8 几乎为100 % , 特别是丰田汽车公司的全球产量达54915 万辆, 占全球份额的10 % , 到2003 年丰田汽车公司的全球产量达678 万辆, 居全球第二位。韩国作为新兴的汽车工业国也遵循着“汽车企业数量由多到少, 企业规模由小到大”的规律。因此, 寡头垄断的形成是汽车工业成熟的标志, 也是汽车工业的本质特征。世界汽车工业发展的历史充分证明, 产业集中度高是汽车工业发展的必然结果。 中国汽车产业集中度现状 首先，由于中国汽车工业起步较晚, 汽车企业一直在小规模层次上发展, 汽车产业集中度总体上一直较低。 其次，我国汽车工业还存在着地区分布集中度低的问题。汽车工业具有投入产出比高、关联度高、波及效果强、就业容量大等特点, 地方政府为提高政绩, 会加大汽车产业的投入, 以带动地区经济发展, 从而减轻就业压力, 增加税源。“九五”期间, 共有22 个省把汽车作为自己的支柱产业,其结果是小规模汽车厂的重复建设,也最终导致了我国现在的汽车产业地区分布集中度下的现状。 中国汽车产业集中度低的原因 审批管理体制形成进退壁垒 汽车工业发展政策形成地区性低进入和高退出壁垒 税收制度形成低进入壁垒 适应市场经济要求，转变政府职能 适应市场经济要求，转变政府职能 中国汽车的失败则在于没有脱出计划经济的窠臼，地方保护主义严重，人为分割市场。汽车主管部门应该有这样的眼界和心胸：扶植“三大”的同时，允许“行业外”的汽车企业参与竞争。只有投资充分才能使汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力。汽车业作为一个关乎国计民生的支柱产业，政府的管理是断然不能松懈的，关键是制定规则、当好裁判。比如在环保、节能、安全与高新技术含量等方面要设置一定的技术门槛，防止各地汽车厂一哄而上，避免低水平重复的弊端就势在必行。 完善产业政策 国外汽车生产厂商的发展都是由于国内制定了有利于本国汽车生产企业发展的产业政策。我国应借鉴发达国家政府在汽车工业发展中的作用，实施集中导向的产业政策。 首先是鼓励技术进步，技术进步是制约中国汽车工业发展的关键因素，因此要缩小我国汽车工业与国外汽车工业的差距，政府要加大对技术进步的支持。采取与国外企业合资、合作是一条获得先进技术的捷径，政府可以给予政策上的鼓励和支持； 其次是区域倾斜，针对汽车工业的空间布局状况，对汽车工业发展进行区域倾斜，支持和限制具体的贷款、税收和股票上市措施，以便能够提高汽车工业的产业空间集中度和区际协同度。政府可以通过协调，由行业协会自行组织，进行商讨，来推进强强联合，组建区域性企业集团，最终形成汽车产业的寡占型市场结构； 第三是改善市场环境。按照汽车工业产业政策的要求，从相关产业、税费收取等环节改善汽车的使用环境来促进汽车消费，以便改善汽车制造企业发展的市场环境； 第四是加强立法。为了遏制长期存在的地方政府和企业从布局利益出发变通执行汽车工业产业政策的行为，以减少由此引起的汽车工业产业秩序和布局的混乱。可以参照汽车工业强国的经验，积极创造条件，以提高汽车工业产业政策的执行效果为目的，对汽车工业产业政策进行立法，从而使汽车工业产业政策的管理走向法制化的轨道。 组建锥形企业集团 随着网络时代的到来，汽车的生产方式从大量生产、大量销售向着多品种、小批量生产方式转变。所需部件、组件的供应商、整车销售商以及运输商等，他们之间必须形成关系密切的网络，否则难以适应消费者需求多样化、多变化的发展，也不能做到“所需要的产品，在所需要的地点，所需要的时候”向用户提供，所以生产系统、销售系统以及物流系统密切协作的连接网络是企业追求速度经济效果，构筑竞争优势的基本策略。单独出资建厂只能是占用资金、周期长、见效慢，而现有的生产企业则是很好的资源。借鉴日本的公司体制，我国汽车工业可以以企业的主动行为为主，建立锥型企业集团。即以母公司为核心，通过持有股份、投入资本、