客运专线高铁路线下工程施工测量.docVIP

客运专线高速铁路线下工程施工测量客运专线高速铁路的列车运行速度一般都在200公里以上，例如京沪高速铁路的列车运行时速设计达350公里。为了满足列车的高速运行，给线下工程的质量提出了比较高的要求。对于铁路的线形，高程精度控制本文不在赘述，仅对线下工程的控制网如何加密和工程施工测量的方法作下研讨。所谓线下工程就是无碴轨道以下的铁路土建部分含轨道板施工，均称线下工程，即路基，隧道，桥涵。客运专线高速铁路的线路一般比较长，数百公里到上千公里，京沪高速铁路正线就1318公里，是我国乃至世界最长，时速最高的高速铁路。这么长的线形工程，如何布设平面与高程控制的问题，这是勘测设计单位考虑的问题。施工单位仅对本标路段区域内的工程质量负责。施工单位的测量人员，对本标段域内的所有建筑物肩负着如何确保能够按照图纸设计要求予以完成的重任。客运专线高速铁路的首级控制网一般在勘测设计阶段已完成，施工单位在中标进入施工区域后是不需要考虑的，但为了探讨方便，需要将首级控制网概况介绍一下，所谓首级网 严格的说应有三级，即由CP0，CP，CP组成，至于CP按照现行《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设[2006]189号（以下简称《暂规》说法，那是在进行轨道板安装调试及轨道安装调试时进行设立的高精度控制。按照规范规定CP0的布设一般100公里布设一点，CP一般每4公里布设一对点，CP一般800~1000m布设一点。由于科学技术的发展，其首级控制网基本上淘汰了过去导线或三角网的布设方法，均采用了GPS全球定位系统来进行大型、特大型工程的控制网建立，客运专线高速铁路就是如此。根据首级控制网的布设密度，显然不能满足中标单位的施工放样需要。一般中标单位承建的段域不过10多公里到40公里左右，能达到50公里以上的不多见，在特殊路段甚至更短，仅数公里。京沪高速铁路的标段划分是一个特殊，一个标段达200～300公里。施工单位在中标后，本标段的首级控制网资料，设计单位或建设单位或监理单位会及时提供给的。客运专线高速铁路的线下工程测量，它的工作内容主要包括以下几个方面： 1、收集资料，熟悉图纸，制定施测方案，编制技术措施。 2、对原有控制网复核测量。 3、标定本标段域内的线路走向，中线桩测定。 4、施工临时用地的标定。 5、标定线路两侧征地红线，包括进入线路区域内的施工便道。 6、居民住宅区域的征迁边线。 7、配合有关人员进行地表物的清点登记工作。 8、施工控制网CP加密。 9、对线路路基区段原始地貌测绘。 10、主体工程建筑物施工测量。 11、路基、隧道、墩台的沉降变形与桥梁的徐变观测。 12、底座版与轨道版的施工测量。综合上述，测量工作人员进入现场后有十二项测量工作要做，当然，上述各项工作不是同步进行，也不可能一下全部展开，他贯穿于整个施工期间的过程中。上述列出顺序基本概括了施工测量的过程顺序。往往由于施工期的紧迫，当施工单位一旦中标进场后，会要求测量人员随即开展相关工作，不可能在等控制网复核测量，加密网建立完成后，再开始施工。这就要求测量工作人员的组织者，要有组织才能和统筹兼顾的思维与工作方法，不能顾此失彼。对原有控制网的复测是必须的，控制网CP的加密也是不可缺少的，应对非主体工程施工放样也是需要的。上述客运专线高速铁路线下工程的测量任务，排列顺序仅是一个大概，不是绝对的，有些工作是相互穿插进行的，这里仅概略的提出以供参考。下面分步讨论。一、收集资料……： 1、进场后首先要与设计单位或建设单位或监理单位联系，索取本标段域内的控制网资料，包括对控制点的现场核对，资料与实地控制点是否一一对应。要了解控制网的坐标系，高程系，投影面。实地查验控制点是否完善与稳固，有否破坏，丢失，移动现象。如果有被破坏，丢失，移位的现象，应书面向资料来源单位报告，以求补救。 2、仔细阅读图纸，特别是本标路段总平面布置图。根据图纸整理线路线性设计元数，查阅并收集相关数据资料，以能够满足线路中桩定线需要为原则，需要计算时当计算之（一般情况下线路中桩坐标设计会给出的）。 3、实地踏勘，了解本标路段地理现状，根据图纸设计的线路工程结构、分布状况、控制网技术资料，制定本标段施测方案，方案中应包括人员配备，资质结构，人员数量，仪器选型，配套设备，材料计划。 4、根据相关规范要求，编制施工测量技术措施，措施中应明确依照的技术标准和有关规范以及使用仪器型号、规格，质量保证措施，各项技术指标，计算软件，仪器合格证件。二、对原有控制网的复核测量：测量工作人员在经过对控制网资料包括实地一一核对，确认无误后，要对本标段域内的控制网点包括高程控制网点进行复核测量，复核测量精度应不低于原控制网标准。复核测量采用什么方法，需要因地制宜，因时制宜，因力制宜。 1、平面控制点复核测量：如果本标段域较短，且标段内仅有CP级控制点