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钣金理论部分试题考试题A卷1、车身上用的二种钢材类型是低碳钢和高碳钢。 （×）2、金属所具有的延伸并恢复到原来形状的能力称为塑性变形。 （×）3、车门护梁和保险杠加强筋都不适宜矫正，应当更换。 （√）4、受弯曲或加工过部位的金属都会产生加工硬化。 （√）5、在修理汽车时，我们大部分工作都是在修理直接损伤。 （×）6、在校正铰折折损处时，应该从隆起的端点到最高点的顺序进行两边交替校正。 （√）7、金属板上有一块凹陷下去，应用铁锤在垫铁上的敲击法校正。 （×）8、修理凹陷时，应该从内部开始向外压平，直到边缘。 （×）9、金属收宿时应对金属的敲击法采用铁锤在垫铁上的方式。 （√）10、金属板被推上去的部位称为压缩区，被拉下的部位称为拉伸区。 （√）11、在金属板上所有隆起外的损坏都应先进行校正，不应该只用塑料填充剂填充。 （√）12、在所有的凹陷部位向上敲打并将所有的隆起部位向下敲打，最终能使金属变平。 （√）13、现在常见的两种车身的结构是车架式车身和整体式车身。 （√）14、整体式车身的结构分为和前置前驱、前置后驱。 （×）15、现在应用的车架式车身主要形式是X型车架。 （×）16、车架式车身在碰撞时，大量的能量被车架吸收。 （√）17、整体式车身的强度来自于部件的刚度和厚度。 （×）18、前置发动机扣轮驱动和前轮驱动的发动机支撑方式是相同的。 （√）19、不管车架式车身还是整体式车身，强度最高的部分在汽车的前部。 （√）20、前轮驱动汽车和后轮驱动汽车的前部车身的强度是不同的。 （√）21、在后尾碰撞时对前轮驱动的后轮定位的影响要比后轮驱动汽车影响大得多。 （√）22、整体式车身的前车身的精度对前轮定位有直接的影响，所在完成修理后，一定要检查前轮的定位。 （√）23、前置发动机前轮驱动整体车身结构中，前侧梁支撑麦福逊滑柱。 （×）24、前置发动机后轮驱动的无架式整体车身上，发动机是横向安装的。 （×）25、车架式车身在碰撞时主要变形有五种左右弯曲、上下弯曲、扭转变形、扭曲变形和菱形变形。 （×）26、三维测量是长充和宽度的测量。 （×）27、车身测量时车身部分最先测量。 （√）28、碰撞点是指损伤进入车辆的哪个点。 （√）29、不论碰撞在哪部分，在维修时应该先从哪部分开始。 （×）30、中心线从来不用于测量车身宽度。 （×）31、尽管对角线的测量结果是正确的，但车身结构或车架仍有可能不在其正确的位置。? （√）32、悬架安装在车身上时称为承载状态。 （√）33、车身测量的误差允许为正负5毫米。 （×）34、测量的尺寸越短，测量的精度越高。 （×）35、在整体式车身上损坏通常可能只造成装饰性部件的损坏。 （×）36、大多数的碰撞损伤是各种损伤的混合。 （√）37、数据表的侧视图只显示车身数据的高度值。 （×）38、钢卷尺可以对量轨精度校准。 （×）39、有些中心测量轨带有数字显示。 （√）40、使用中心测量轨进行测量时，整体测量比分段测量准确。 （√）41、尽管对角线的测量结果是正确的，但是车身结构或车架仍有可能不在其正确位置上。 （√）42、测量时，为测量更准确，把车身或车架分为三部分。 （√）43、三维测量是指碰撞点上的长宽高的测量。 （×）44、中心线从来不用于测量车身宽度。 （×）45、减震塔测量必须在车身底部与上部对正的情况下，进行三维测量。 （√）46、点对点的测量是从一点测量到另一点。 （√）47、电子测量系统软件储存有车身数据表。 （√）48、电子测量系统只能测量长度和宽度。 （×）49、高度测量与长度测量是平行测量的。 （√）50、车身左右侧的数据值总是一样的。 （×）51、所有数据公司使用一样的标记符号。 （×）52、悬架系在车身上时称为装载状态。 （√）53、计算机自动比较维修技师的实际测量值和数据表上的测量值。 （√）54、有梁式车身允许误差通常是正负5毫米。 （×）55、点对点的测量是最重要的。 （×）56、有些车辆制造厂为修理厂提供车身数据表。 （√）57、拉伸中改变力的方向一种方法是把拉力分解为两个或多个方向的力来进行拉拔。 （√）58、对车身上的损坏部位的维修，一般可以只找一个拉伸点。 （×）59、最先拉伸最后发生碰撞损坏的点。 （√）60、拉伸时锤击拉伸部件是为了消除金属内部的应力。 （√）61、在拉伸时，对于整体式车身必须采用多点固定的方式。 （√）62、在拉伸时，应该对车身边拉伸边测量。 （√）63、在车身修复中，其修复程度由尺寸测量来决定。 （√）64、承载式车身的菱形变形最容易修复。 （×）65、对一些褶皱折叠得太紧的损伤，拉伸时有被撕裂的危险，可以对其