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毕 业 之 际 Graduation Is Coming ! 渔运船结构规范计算 答辩人：张烨 目 录 选题背景以及现阶段研究成果 课题分析 主尺度的确定、型线的设计 结构计算 典型横剖面的强度校核 总结 　　我国海洋生物资源丰富。海洋捕捞年渔获量 1 203 万t，占社会水产品供应总量的 22． 4% ; 产值 1 272亿元，占渔业总产值的 18． 8%。随着现代社会发展、人口增长以及人民生活水平的不断提高，大陆性资源的有限性越来越突出，开发蓝色国土必要性愈见迫切。海洋捕捞是合理利用与开发海洋生物资源的重要途径之一。因此在捕鱼业发展过程中发展现代捕捞业，带动了一系列产业的发展。其中渔运船的出现给提高了渔船捕鱼的效率。可以增大捕鱼周期，保持了水产渔业的新鲜。但近年来又出现了许多渔运船触礁，两船相撞等事故引发了社会对其的关注，不仅是渔运船，目前全世界每年仍有大约230条船在海上丢失，造成上千人的死亡。船舶事故不仅造成人员生命和财产的重大损失，对于环境污染的后果更是无法估量。因此对渔运船舶的安全性就提出了更高的要求，衡量船舶安全性的两个最重要的物理量就是船舶营运过程中所受的载荷和船舶结构本身所具有的强度。如果能确保船舶在使用过程中强度始终大于载荷，则船舶结构的安全性就能得到保证。 选题背景以及现阶段研究成果 【毕业答辩】 选题背景以及现阶段研究成果 渔运船的船体强度是研究船体结构安全性的科学。自船体梁理论提出以来，它就一直主宰着船体总强度分析。该理论把整艘船简化为一根直梁，将其静置于波浪上进行分析，为得到强力构件的内力，还应采用应力合成的方法，即将构件的内力分为总弯曲应力和板架弯曲应力，分别计算后再进行合成。然而，船舶的实际结构及其受力是相当复杂的，如存在着各种间断构件、不同的连接方式、货舱大开口、复杂的波浪载荷等;并且，实际构件的受力是多种因素共同作用的结果，将其人为地分开计算会带来较大的误差。设计建造单位为了保证安全，不得不规定较大的安全系数，从而导致材料的浪费和建造与营运费用的增加。所以，船体梁理论是比较粗略和不完善的。一些船舶有大开口的存在，影响船体的强度，不能把船体当作一根等直梁来计算这类船的总强度，而需要有一种能够考虑非等直结构扭转响应的更加精确的船体梁分析方法。目前，国内外主要发展以薄壁梁理论为基础的有限梁方法。 国际上船体极限强度研究的一些成果己开始在船舶设计中得到应用，如美国船级社(ABS),挪威船级社(DNV)和劳氏船级社((LR)在双壳油船结构共同规范((JTP CSR)中给出了双壳油船船体中垂极限强度的一步计算程序和校核标准。近年来国际船舶结构大会(ISSC)对船体及其构件极限强度分析方法进行了多次比较研究。然而，由于船体是对材料、工艺和使用过程所造成的大范围初始与再生缺陷十分敏感的大型薄壁焊接结构，而且相关研究工作缺乏系统性和完整性，导致各类方法计算结果的分散度较大，且与实验结果有显著差异。显然，有必要进一步研究合理可靠的船体强度规范计算方法，并在制定规范标准时引入结构可靠性分析和理性全寿期设计方法。 【毕业答辩】 主尺度的确定、型线的设计 根据设计任务书要求，因为是根据母型船改造设计，所以假定设计船的Cb跟母型船的Cb一样，便可得出设计船的排水量初步值。在对设计船的载货量进行计算得出DW，根据母性船的空船重量来得出LW，将DW和LW相加得出排水量 ，与之前的初步得出的排水量先比为小值，则假设成立。 则可算出母型船的主尺度，如下： 总长 LOA 41.45m 设计水线长 LWL 37.12m 垂线间长 LPP 34m 型宽 B 7.00m 型深 D 3.00m 设计吃水 d 2.25m 排水量 Δ 340.5t 载重量 DW 137.211t 方形系数 Cb 0.62 【毕业答辩】 主尺度的确定、型线的设计 得出了设计船的主尺度，便可利用设计船和母型