三河口摩阻试验报告..doc

西安至成都客运专线 三河口大桥预应力混凝土简支梁 管道摩阻试验报告-1 兰州交通大学工程检测有限公司成都分公司 2015年2月项目名称：三河口大桥预应力混凝土简支梁管道摩阻试验报告-1 合同编号： 报告编号： 检测日期：2015.02.27 批准： 审核： 项目负责： 报告编写： 检测人员： 检测单位：兰州交通大学工程检测有限公司成都分公司 委托单位：中铁五局西成客专(四川段)工程指挥部第二项目部 2015年2月目 录 1. 概述 1 2. 采用的规范 1 3. 检测使用的仪器及设备 2 4. 应力损失机理及试验原理 2 4.1 管道摩阻应力损失机理 2 4.2 管道摩阻试验原理 3 4.3 参数 、分析 4 5. 试验步骤及操作注意事项 5 5.1 试验步骤 5 5.2 试验操作注意事项 6 6. 测试结果 7 7. 结论 9 附：现场试验照片 10 1. 概述 预应力结构中预应力筋的拉应力是一个不断变化的值。在预应力结构的施工及使用过程中，由于张拉工艺、材料特性以及环境条件的影响等原因，预应力筋中的拉应力是不断降低的。这种预应力筋应力的降低，即为预应力损失。满足设计需要的预应力筋中的拉应力，应是张拉控制应力扣除预应力损失后的有效预应力。因此，一方面需要预先确定预应力筋张拉时的初始应力(一般称为张拉控制应力)，另一方面需要准确估算预应力损失值。规范规定，后张法预应力混凝土构件预应力损失包括5项，其中预应力钢筋与管道之间的摩阻损失所占比例较大，为了给预应力张拉力提供可靠的科学依据。 本桥主梁纵向、竖向均设预应力。 1）纵向预应力钢绞线采用抗拉强度标准值为=1860MPa、弹性模量=195GPa，高强度低松弛钢绞线，其技术条件符合GB5224标准。 2）管道形成：纵向预应力钢束孔道采用塑料波纹管成孔，其技术条件满足《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》（JT/T529-2004）的标准，竖向预应力钢筋孔道采用铁皮管成孔。 3）张拉锚固体系：采用符合国家标准、经铁道部产品认证中心认可的锚具及其配套产品，并核对其尺寸是否满足设计要求。 2015年2月，受中铁五局西成客专第二项目部的委托，对西安到成都客运专线三河口大桥预应力混凝土简支梁进行了管道摩阻试验，预应力钢束由13-φj15.2预应力钢绞线组成。 2. 采用的规范 （1）《高速铁路设计规范》（试行）（TB10621-2009）； （2）《铁路桥涵设计规范》（TB10002.1～TB10002.5-2005）； （3）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）； （4）相关设计资料。 3. 检测使用的仪器及设备 管道摩阻测试在实体梁上进行，测试时采用的设备与实际施工时的设备相同。 （1）2台千斤顶、2台高压油泵，2块0.4级精密压力表。 （2）压力传感器为2台4000kN穿心式压力传感器（精度0.5%），测试仪器为INV60通道应变测试仪， 2根配套连接线缆。 （3）对中专用工装，根据现场条件确定。 （4）工具锚2套，工作锚1套，配套限位板1块。 （5）0.5mm精度钢板尺2把，记录用夹板2个，钢笔2，计算器1，记录纸若干。 4. 应力损失机理及试验原理 4.1 管道摩阻应力损失机理 预应力钢筋与管道之间的摩阻损失，出现在后张法预应力混凝土构件中。在张拉预应力筋时，由于预留管道的位置可能不顺直、管道壁粗糙等原因，使预应力筋与管道壁之间产生摩擦，故通过千斤顶对预应力筋在控制应力下进行张拉而产生的每个截面应力逐渐减小，离张拉端越远，应力减小的越快。而任何两个截面之间的应力差，在短时间内，主要就是由所造成的，可以近似的看成这两个截面之间的预应力管道摩阻损失值。 摩阻损失主要由管道的弯曲和管道的偏差两部分影响所产生的。理论上，直线管道无摩阻损失，但由于施工中管道主要由分布在一定间距上的定位钢筋来固定的，这样任何两个定位钢筋之间的管道必然会产生一定的弧度，因而直线预应力筋在张拉时实际上仍会与周围管道接触、摩擦而引起摩擦损失，此项损失被称为管道偏差影响摩擦损失(偏差系数)，其值较小。主要与预应力筋的长度、管道的施工质量以及管道的材料系数有关。弯道部分除了管道偏差影响外，还有因管道弯曲、张拉时预应力筋对管道内壁的径向垂直挤压力所引起的摩擦损失，此项损失被称为弯道影响的摩擦损失(摩阻系数)，其值较大，并随预应力筋弯曲角度之和的增加而增加。 管道摩阻常规测试方法以主被动千斤顶法为主，该方法主要存在测试不够准确和测试工艺等问题。 1，由于千斤顶内部存在摩擦阻力，虽然主被动端交替测试可消除大部分影响，但仍存在一定的影响； 2，千斤顶主动和被动张拉的油表读数是不同的，需要在测试前进行现场标定被动张拉曲线