中国桥梁造价反思..docx

中国桥梁造价反思中国桥梁的造价从表面上看比欧美国家低，于是造成一种错觉，似乎中国桥梁的经济性是最好的。然而，仔细思考后感到事实并非如此。1．由于中国的人工低廉，许多桥梁工地都聚集了大量农民工，使用相对落后的装备建桥。虽然也能建成大桥，甚至是破纪录的大桥，但中国桥梁的设计标准偏低，施工质量存在隐患，这也是造成中国桥梁容易早期劣化和不耐久的最重要原因。此外，中国桥梁的施工标准也偏低，定额又偏低，业主还想尽量压低标价，使承建的施工企业没有利润空间来进行研发和更新先进装备，而只能使用和添置低效的落后设备，以人海战术来完成。而且，还通过层层分包以降低资质来节约成本，最终损害的还是工程质量和耐久性。因此，虽然中国桥梁的一次性投资较低，但如果使用寿命很短，日后的养护和加固费用又十分巨大，从全寿命的观点看，仍是很不经济的。2．中国的大桥建设，常常由业主先选择设计单位，然后由一家做方案比选，通过专家咨询会议讨论决定最终实施方案。在方案的经济性比较中常会发现一些违反常理和人为的因素，甚至为了迎合业主的意愿而完全不顾经济性，使不经济的、怪异的、难以施工的不合理方案通过虚假的经济指标和不科学的“理由”得以实施。最后，只得再追加预算，使工程经济性原则形同虚设。3．桥梁的经济性的重要指标是每平方米桥面的材料用量，在国际设计竞赛中都十分重视这一体现竞争力和技术水平高低的指标。由于中国在材料工业方面的差距，大桥的材料等级是相对落后的。例如钢箱梁的设计，欧美各国主要采用HPS460（欧洲）、HPS480（美国）、BHS500（日本）的高性能钢材，甚至在局部的高应力区还用少量HPS560、HPS690，以减少厚板，简化构造和制造的难度。中国都是采用唯一的一种S345钢材，而且不同厚度钢板的焊接工艺又十分不便，也是很不经济的。在混凝土结构方面，中国大都用C50级，而国外的高性能HPC80已商品化。由此，中国的混凝土桥梁往往显得相对粗笨和肥胖，而国外的混凝土桥梁就纤细轻巧得多（外形尺寸较小，壁厚也较薄），使混凝土用量大大减少，存在明显的差距。4．国际桥协的同行曾多次问我：为什么在长江中游要造大跨度悬索桥？长江中游（南京-武汉）为内河一级航道（5000t级），通航净高24米，500米左右的一孔斜拉桥或2×250米的分孔通航也能满足要求，不宜追求大跨。武汉以上为二级航道（3000t级），通航净高18米，除地形地质条件不利而必须一跨过江外，更不应盲目追求大跨。至于湘江、赣江等支流均为内河三级航道（1000t级），通航净高仅10米，盲目追求大跨是完全不能接受的，也是极不经济的。5．目前，斜拉桥的跨度已突破千米，且尚有发展的潜力，在1200米跨度范围内，完全自锚的斜拉桥的经济性将明显优于悬索桥。而且，多跨斜拉桥的刚度，抗风稳定性和可施工性也优于多跨悬索桥。例如，法国设计的希腊Rion-Antirion桥（图1），水深65米，且位于地震区，通航18万吨海轮，采用了十分经济合理的多跨560米斜拉桥方案和创新的加筋土抗震基础，也没有采用多跨悬索桥方案。又如德国和丹麦之间的费马恩海峡的桥梁方案（Fehmarnsund Bridge）选用多跨780米的斜拉桥，可满足20万吨海轮的通航要求，是最经济的跨海工程方案，也为我国长江下游的越江工程和东南沿海的跨海连岛工程提供了重要的借鉴（图2）。图1 希腊Rion-Antirion桥图2 德国和丹麦之间的费马恩海峡的桥梁方案加强中国桥梁界的经济性理念，建议学习发达国家的以下成功经验：1．首先，要慎用造价较昂贵、施工期也较长的悬索桥，无论在长江下游的越江工程、沿海的跨海连岛工程，以及中西部山区的跨谷工程中，都应优先考虑相对较经济且拉索可以更换的斜拉桥或者拱桥方案。如必须采用悬索桥时一定要提出充分的理由，而且，对于不可更换的主缆防腐要认真处理，以保证其寿命期中的耐久性。不能仅以追求跨度为由，不顾经济性原则而随意确定悬索桥方案。2．在大桥建设的规划或预可阶段，先由业主根据已建成桥梁的成熟经验制定一个最经济的方案（不一定是创新的和最美观的）作为基础性方案，用以确定投资预算的基准线。在随后的设计竞赛或征集方案中，为鼓励创新的目标或标志性的景观要求，可允许适当超过基础性方案的造价，但要有一个限度。德国的做法是不超过10%，对于城市小跨度桥梁，因投资较少，可因特殊的景观要求放宽至15%，超过15%的方案将不予接受，以体现经济性原则的重要性。3．重要的大桥工程应通过公开、公平、公正的设计竞赛体制，确定优胜方案和设计单位，避免由一家做方案比选的弊端。同时，也可鼓励各设计单位提高以创新和经济理念为基础的竞争动力，对中国桥梁的发展和进步是十分有益的。4．在方案比选中一定要列出每平方米桥面材料用量的指标，并和国外先进指标作比较，以鼓励使用高性能材料以及通过精细化的设计