CTCS-2中国铁路列车控制系统解析.ppt

主要内容 CTCS与ETCS CTCS体系结构 既有线200KM/H区段CTCS-2级系统 临时限速命令的设置流程 CTCS与ETCS ERTMS/ETCS历史 ERTMS/ETCS出现之前欧洲列控设备有六大供应商提供的13种型号的系统，互不兼容 为解决这一问题，1990年国际铁路联盟开始组织专题研究与信号和列车控制有关的问题 。 历时15年（2004年），形成ERTMS/ETCS 体系 ERTMS /ETCS体系是关于运输管理和列车控制的一系列必威体育精装版标准规范 ERTMS/ETCS特点及优势 实现了互联互通 最高适用于500 公里/小时高速铁路 具备超速防护功能 (ATP) 可实现更小的运行间隔 可最终实现移动闭塞 更高的安全保证 更低的成本 CTCS体系的建立 目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。 为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。 铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系 开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统 CTCS体系结构 CTCS根据系统配置按功能划分为5级 CTCS总体结构 既有线200KM/H区段CTCS-2级系统 CTCS-2 总体描述 CTCS-2是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点-连式系统。 地面设备由轨道电路、车站电码化传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。 动车组车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。 适用于ZPW-2000（UM）系列自动闭塞，车站计算机联锁，行车指挥CTC或TDCS调度区段。 CTCS-2 控车方式 动车组同时装备ATP车载设备与列车运行监控记录装置。 在CTCS2级以上区段，由ATP车载设备控车。 在CTCS0级、1级区段或在2级区段ATP车载设备特定故障下，LKJ结合ATP车载设备提供的机车信号或主体机车信号功能，控制列车运行，最高速度不超过160km/h。 正常情况下，两种控车模式通过CTCS级间转换应答器自动转换（无需停车转换）；故障情况下，停车手动转换。 两种控车模式的转换通过ATP车载设备实现，LKJ通过ATP车载设备接收或记录有关列控状态数据及其对应的操作状态信息。 CTCS-2级间转换原则 CTCS级间转换原则上在区间自动转换，并给司机提供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相应警示信息，手动转换。 CTCS级间转换应分别设置具有预告、执行功能的固定信息应答器。各应答器内应同时提供前方一定距离内的线路数据，且各应答器位置信息应提供给列车运行监控记录装置。 级间转换执行点应答器可与区间应答器合用。 在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。 级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，停车或发出缓解指令后，由手动转换。 CTCS-2地面设备 LEU 车站列控中心结构 技术要求 主要功能 主要逻辑 与TDCS、CTC站机联接（P口） 与车站联锁系统联接（Q口） 与车站微机监测系统联接（R口） 与地面电子单元（LEU）联接（S口） LEU实时将来自STCC报文向有源应答器传送； 未办理进路或LEU与应答器通信中断时，应答器应有保证行车安全的缺省报文； 报文按应答器编码规则编制，各报文均固化在STCC中，内容包括编号、链接关系、临时限速（至限速始点距离、限速区长度、限速速度）、进路长度、电码化及线路载频、线路固定信息等。 点式应答器设置原则 点式应答器的安装 点式应答器功能 应答器报文组成 点式应答器报文码长1024bit，有效码长830bit，另包括校验、修正、扰码等； 无源应答器的报文采用特定的写入设备写入并固化在应答器中，信息是固定的； 有源应答器的报文固化在列控中心中，可存多条，列控中心根据需要选择具体条目，在适当时机控制LEU向应答器传送； 考虑应答器信息涉及故障安全，无源应答器的报文是重叠覆盖的，有源应答器平时有“缺省报文”并能进行监测； 应答器报文内容包括：应答器编号、链接关系、线路参数、线路里程、进路信息、轨道电路或电码化载频、临时限速等等，报文按确定的编码规则进行编制；应答器报文以信息包为单位，信息包有对应标识，一帧报文中可包含多个信息包 。 应答器信息编码 部已制定了点式应答器编码规则，包括信息包定义、报文设计原则、