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砂土复杂地质条件下 地铁站基坑围护结构方案的优化 华南工程有限公司 赵元金 摘 要： 地铁车站基坑围护结构承担着基坑支护、止水等不可或缺的重要地位，因此围护结构方案具有十分特殊的意思，方案的优劣程度直接影响着施工的进度、成本、安全、质量甚至影响整个车站能否成功运营。本文以广州地铁三号线北延段12标矮岗车站为例，就砂土复杂地质条件下，基坑围护结构方案的优化作一个比较直观的分析。 关键词：砂土 围护结构 支护 优化 前言：随着国家经济、科技的发展，城市地下轨道技术不断成熟，各种型式的地铁车站在大量涌现结构无疑是保证顺利的关键。考虑土方开挖和开挖方式顺序对支护结构系统变形的影响YCK-25-727.800～YCK-25-969.700），长241.9m，由于砂层较厚，地质条件复杂，因此仍然沿用原招标设计方案，采用排桩+内支撑支护方案。即车站主体部分基坑围护结构方案不变。 折返线部分基坑(YCK-25-969.700～YDK-26-212.000)，长242.3m，砂层厚度浅，而且中间部分（YDK-26-085.000～YDK-26-135.000）约50m范围没有砂层。其次，考虑到现场具备放坡场地、3倍基坑深度范围内没有重要的建构筑物和重要管线。另外，放坡方案工期短，而且所需费用较原方案降低15%。因此，折返线部分拟采用水泥搅拌桩+放坡方案。 四、优化后的方案 4．1方案说明 ①、在砂层分布范围内的坡顶设置双排搅拌桩(Φ500@350)止水，隔断基坑内外地下水的连通。 ②、为防止坡面涌水涌砂，保证坡面的稳定，对坡面处于砂层的范围内采用搅拌桩(Φ500@800X800梅花型布置)对边坡砂层进行处理。 ③、放坡坡度按1：1.2考虑，分两级进行放坡，坡高控制在5m左右，为防止基坑边坡坡面的砂土塌落和遭雨水冲刷，开挖面网喷混凝土面层100mm。坡顶设置排水沟，隔断地表水灌入基坑；坡脚设置排水沟，将土体中的渗水及时排出。 ④、采用放坡方案后，桩顶压顶梁抗浮不能实施，考虑到抗拔桩造价高、施工工期也较长，拟采用在底板设置抗浮趾板的措施，利用回填土的压重解决抗浮问题。 4．2方案分析 4．2．1放坡计算（见图4-1 基坑放坡简图）  图4-1 基坑放坡简图 ---------------------------------------------------------------------- [ 基本信息 ] ---------------------------------------------------------------------- 规范与规程 《建筑基坑支护技术规程》 JGJ 120-99 基坑等级 二级 基坑侧壁重要性系数γ0 1.00 基坑深度H(m) 10.317 放坡级数 2 超载个数 1 ---------------------------------------------------------------------- [ 放坡信息 ] ---------------------------------------------------------------------- 坡号 台宽(m) 坡高(m) 坡度系数 1 2.000 4.000 1.500 2 1.000 6.317 1.200 ---------------------------------------------------------------------- [ 超载信息 ] ---------------------------------------------------------------------- 超载 类型 超载值 作用深度 作用宽度 距坑边距 形式 长度 序号 (kPa,kN/m) (m) (m) (m) (m) 1 20.000 --- --- --- --- --- ---------------------------------------------------------------------- [ 土层信息 ] ---------------------------------------------------------------------- 土层数 4 坑内加固土 否 内侧水位深度(m) 10.817 外侧水位深度(m) 0.220 [ 土层参数 ] ---------------------------------------------------------------------- 层号 土类名称 层厚 重度 浮重度 粘聚力 内摩擦角 粘聚力 内摩擦角