变速操纵设计指南..doc

奇瑞汽车有限公司 变速操纵机构（底盘部）设计指南 编制：吴方正 肖俊华 校对： 审核： 批准： 汽车工程研究院 1.简要说明 1.1综述 汽车变速操纵机构分为手动变速操纵机构（MT）））DVPR附录1 力求做到结构简单、紧凑、重量轻、制造工艺性好及拆装维修调整方便等。 2.2 设计参数。 2.2.1 决定尺寸的因素 ?布置因素：总成周边的边界空间是决定总成外廓尺寸和软轴走向的直接因素； ?变速箱对输入的要求：主要涉及换档行程和换档力的输入要求，结合人机工程的布置及总体杠杆比调校 ，即可确定总成的运动尺寸； ?接口结构：为保证零部件的通用性及可靠性，装置内各零部件已基本实行标准化接口； 2.2.2 决定重量的因素 ?零部件外廓尺寸：参见2.2.1 ?加工工艺及材质：目前广泛采用的是整体注塑成型工艺，一般为工业塑料；部分高档产品也采用铸铝件； 冲压焊接件因其重量大，工艺复杂，质量过程控制困难等因素，已渐有减少的趋势 2.2.3拉线式变速操纵机构的设计计算 拉线式换档机构的简化模型 Fh = ××× Fh1 (N) H =×× h1 (mm) Fx =× × × ×Fx1 (N) X =××× X1 (mm) 式中: Fh1 — 换档力,变速箱换档所需力 (N); Fx1 — 选档力,变速箱选档所需力(N); h1 — 换档位移量,变速箱换档所需行程 (mm); X1 — 选档位移量,变速箱选档所需行程 (mm) Fh — 驾驶员操纵换档机构所需换档力(N); Fx — 驾驶员操纵换档机构所需选档力(N); h — 驾驶员操纵换档机构所需换档行程(mm); X — 驾驶员操纵换档机构所需选档行程(mm); ηf — 拉线载荷效率 ηx — 拉线位移效率 — 换档机构传动效率 4软轴拉线的布置 拉线在前仓布置时走向应平顺（最小曲率半径为R200） 2.2.5根据对大量车型的测量数据统计及主观评价结果， 对于MT,最为理想的手柄操作行程（轿车）为±60mm，操作力为25N; 对于AT，操纵力及行程的要求见..\变速操纵修正\换档机构评价AT 　LEVER.xls附录2 2.3 环境条件 2.3.1 零件的工作温度范围 在-40oC~90oC工作温度区间内应保证润滑充分，橡胶部件其特性无变异，档位操纵顺畅准确；电子器件工作特性正常，外观件不得有不可回复的变形；在120oC温度区间放置10分钟，不得有零件自燃及可燃成分滴下； 2.3.2 其他注意事项 选换档拉线及其附件（支架、卡箍等）因布置于前仓，环境复杂恶劣，故对温度，盐雾，老化，臭氧均有严格要求；详见企业标准SQR.04.285.doc附录3 2.4 设计基本限制因素 2.4.1变速箱输入 主要包括： 档位布置（前进档位数及各档位分布情况）,行程，选换档力(或换档冲量)，空行程量，同步器冲击力等；详见..\变速操纵修正\变速箱选换档行程、力.xls附录4 2.4.2TCU对输入信号及控制策略的要求 主要针对AT或CVT变速箱； 随着自动变速箱技术的日益成熟，控制策略也越加复杂；因我公司目前尚未具备变速箱的完全开发能力，故目前自动档车型均大量引进欧美日成熟变速箱；其控制策略多种多样，要求操纵机构的输入信号也都不同；较为简单的是采用开关触发信号（如B11－1504010）；复杂的有采用霍尔电磁感应式传感器（A15-1504010）等；鉴于国内供应商的开发实力，较为常规的做法是仿制原件进行开发；对于自行研发或合作研发的自动变速箱则统一了通讯信号的定义，如CVT18及4HP20等，都采取了B11的通讯信号系统； 变速箱的控制策略决定了操纵机构的电路系统；前期的操纵机构只是起着传递行程和力的基本用途，其研发 难度与MT相当；但随着汽车电子技术和变速箱技术飞速发展，特别是手自一体式变速箱和CVT的出现，对操纵机构的电路系统提出更高的要求：操纵机构需提供“＋、－”档的操纵信号，档位信号，仪表显示；提供P档锁止的输入端子；某些特殊功能如“WINTER”模式、“SPORT”模式、“OVERDRIVE”模式的操纵触发信号等； 2.4.3布置因素 包括软轴拉线的布置：曲率应大于等于R200；走向应留有弯曲余量，以确保动力总成抖动时（按最大±15mm）的可伸缩量；远离热源和运动部件等；