气门间隙调整和可变配气相位-1.ppt

① Vvt-i (延迟) ECU 发动机负荷 发动机转速 延迟腔 叶片 VTC机油控制电磁阀 VTC作动器 发动机转速 ② Vvt-i (提前) ECU 发动机负荷 叶片 VTC机油控制电磁阀 VTC作动器 提前腔 Vvt-i(提前?延迟) ECU 发动机转速 ③ 叶片 VTC机油控制电磁阀 VTC作动器 延迟腔 发动机负荷 发动机停止时 叶片 壳体 发动机工作时 油压力 二、BMW的Valvetronic系统工作原理 传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转，再在一系列机械传动后很巧妙的改变了进气门升程的大小 当凸轮轴运转时，凸轮会驱动中间推杆和摇臂来完成气门的开启和关闭。当电机工作时，蜗轮蜗杆机构会首先驱动偏心轴发生旋转，然后中间推杆和摇臂会产生联动，偏心轴旋转的角度不同，最终凸轮轴通过中间推杆和摇臂顶动气门产生的升程也会不同。在电机的驱动下，进气门的升程可以实现从0.18mm到9.9mm之间的无级变化。 1、BMW的Valvetronic系统工作原理 BMW的Valvetronic技术已经覆盖了旗下的多款发动机，包括目前陆续推出的涡轮增压新动力。该技术能够让发动机对驾驶者的意图做出更迅捷的反馈，同时通过发动机管理系统对气门升程的精确控制，实现了车辆在各种工况和负荷下的最佳动力匹配。 2、BMW的Double-VANOS系统工作原理 Double-VANOS:双凸轮轴可变气门正时系统。 　　Double-VANOS是由BMW开发的双凸轮轴可变气门正时系统，这是宝马技术发展领域中的又一项成就：Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统根据油门踏板和发动机转速控制扭矩曲线，进气和排气气门正时则根据凸轮轴上可控制的角度按照发动机的运行条件进行无级的精准调节。 　??? 在低发动机转速时，移动凸轮轴的位置，使气门延时打开，提高怠速质量并改进功率输出的平稳性。在发动机转速增加时，气门提前打开：增强扭矩，降低油耗并减少排放。高发动机转速时，气门重新又延时打开，为全额功率输出提供条件。 ??? Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统还控制循环返回进气歧管的废气量以增强燃油经济性。系统在发动机预热阶段使用一套专用参数以帮助三元催化转换器更快达到理想工作温度并降低排放。整个过程由车辆的汽油发动机电子控制系统（DME）控制 三、英菲尼迪的VVEL系统VVEL 英菲尼迪的VVEL系统的工作原理与BMW的Valvetronic类似，但在结构上稍有不同。VVEL系统使用一套螺套和螺杆的组合实现了气门升程的连续可调。在系统工作时，电机通过ECU信号控制螺杆和螺套的相对位置，螺套则带动摇臂、控制杆等部件，最终改变气门升程的大小。 四、奥迪的AVS系统 奥迪的AVS可变气门升程系统在设计理念上与本田的i-vtec有着异曲同工之妙，只是在实施手段上略有不同。这套系统为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程。 奥迪的AVS系统工作原理 发动机在高负载的情况下，AVS系统将螺旋沟槽套筒向右推动，使角度较大的凸轮得以推动气门。在此情况下，气门升程可达到11毫米，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更加强劲的动力输出。当发动机在低负载的情况下，为了追求发动机的节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至左侧，以较小的凸轮推动气门。 第五部分 气门间隙的检查与调整 一、气门间隙基本知识 1、气门间隙——当气门处于完全关闭状态时，气门杆与摇臂接触面（或凸轮）之间的间隙。 2、气门间隙的作用 给气门杆受热留有膨胀伸长的余地，保证气门的密封。 3、气门间隙的大小 由厂家根据试验确定，进气门间隙一般为0.25~0.3mm；排气门间隙一般为0.3~0.35mm。 气门间隙过小→气门关闭不严而漏气→发动机功率下降，烧坏气门。 气门间隙过大→气门开度减小，气门开启延续时间缩短，增加了零件之间的撞击→发动机功率下降，磨损加剧。 注意点： （1）一般来说，排气门的气门间隙比进气门的气门间隙大。 （2）为便于调整，许多发动机进、排气门气门间隙大小一样，将气门选择不同的材料。 （3）气门间隙有冷态间隙和热态间隙之分，冷态间隙比热态间隙大。 （4）当传动机构磨损后，气门的开度减小。 （5）装有液力挺柱的配气机构无气门间隙。 部分发动机气门间隙 车型 进气门 排气门 热车 冷车 热车 冷车 捷达 0.20~0.30 0.15~0.25 0.40~0.50 0.35~0.45 富康 0.20 0.40 依维柯 0.50 0.50 S195 0.3