自动变速器换挡规律时滞课件.pptVIP

自动变速器 　AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。 　 1.2组成 自动变速器的型号很多 ，但它们的组成基本相同，都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。 自动变速器换挡规律就是根据车速及节气门开度等参数来控制发动机何时进挡、退挡。 自动变速器换挡规律的发展经历了单参数、二参数、动态三参数换挡规律 3 个阶段。近年来, 越来越多的研究将智能控制理论应用于换挡规律, 对传统的“二参数”或“三参数”进行了修正, 引入了能够反映具体作业状态和环境状态的参数, 使得换挡时机更加合理, 换挡次数减少, 从而大大提高了车辆的燃油经济性和生产率, 改善了作业换挡的品质。 2.1单参数换挡规律 汽车用单参数换挡规律一般选择相对稳定的车 速作为控制参数[1], 国外大功率拖拉机以发动机转速 n 来限定[2]。如图 1 所示, 当车速达到 v2 时升入 2 挡; 反之, 当车速降至 v1 时换回到 1 挡。v1 和 v 2 之间是两挡均可能出现的工作区, 这种在控制参数相 同的情况下, 升挡和降挡的时刻不同, 降挡时刻较升 挡时刻晚的现象称为降挡重叠或降挡延迟。其作用 是: ①换入新挡后, 不会因油门的振动或车速引起的 轻度变化, 而重新换回原来挡位, 保证换挡过程的稳 定性。②有利于减小换挡循环, 防止控制系统元件的 加速磨损, 并防止乘坐舒适性的降低。 单参数换挡规律结构简单, 但无论油门开度如 何变化, 换挡点、换挡延迟大小都不变, 不能实现驾 驶员干预换挡, 且噪声大, 难于兼顾动力性、经济性 要求, 故目前已很少采用。 2.2二参数换挡规律 二参数换挡规律克服了单参数换挡规律的缺点, 其控制参数类型有车速与油门开度、液力变矩器泵轮转速与涡轮转速、车速与发动机转矩等, 但当前采用最多的形式仍为车速与油门开度。根据降挡延迟的不同可划分为等延迟型(降挡延迟的大小不随油门变化)、发散型(降挡延迟随油门开度增大而增大)、收敛型(降挡延迟随油门开度增大而减小)与组合型(两段或多段不同类型的变化规律组合而成, 以实现不同油门下获得不同的性能) 4 种类型[1]。图 2 所示为以车速和油门开度作为控制参数的收敛型二参数换挡规律示意图, 图 2b 下半部是反映降挡延迟所引起输入轴转速的变化。二参数换挡规律已被广泛应用于轿车、货车等车辆上。 2.3动态三参数换挡规律 以油门开度 a和车辆速度 v 为参数的二参数换挡规律是将发动机的稳态试验数据作为求解换挡规律的前提, 属静态范畴。然而, 车辆在起步、换挡及道路条件变化时, 不是加速就是减速, 是一个动态过程。显然二参数控制不符合实际, 也就不可能保证车辆始终处于最佳挡位行驶, 从而影响整车最佳性能的发挥。为此, 葛安林将更能反映车辆实际工作状态的重要动态参数——加速度引入换挡控制,形成动态三参数换挡规律[3]。它包括最佳动力性动 态三参数换挡规律和最佳燃油经济性动态三参数换挡规律。文献[3]的试验证明: 动态三参数换挡规律和二参数换挡规律相比, 前者具有较佳的加速性能,挡位越低, 加速度越大; 前者的动力性、经济性和换挡品质都明显优于后者, 且平稳、无冲击, 采用前者能提高乘坐舒适性和动力传动系统零部件的寿命。由此可见, 动态三参数换挡规律具有很好的发展前景, 值得推广。 时滞 在发动机怠速运转时将选挡杆从空挡拨至前进挡或倒挡后，需要有一段短暂时间的迟滞 或延时才能使自动变速器完成挡位的变换(此时汽车会产生一个轻微的震动)，这一短暂的时间称为自动变速器换挡的迟滞时间。时滞试验就是测出自动变速器换挡的迟滞时间，根据迟滞时间的长短来判断主油路油压及换挡执行元件的工作是否正常。 自动变速器时滞试验步骤 （1）行驶汽车，使发动机和自动变速器达到正常工作温度(50℃～80℃)； （2）将汽车停放在水平路面上，拉紧驻车制动； （3）将选挡杆分别置于“N”位和“D”位，检查其怠 速，“D”位怠速略低于“N”位怠速(约低50r／min)， 如不正常，应按规定予以调整；??? （4）将自动变速器选挡杆从“N”位拨至“D”位，用秒表测量从拨动选挡杆开始到感觉汽车震动为止所需的时间，该时间称为N—D迟滞时间；?? （5）将选挡杆拨至N位，使发动机怠速运转lmin后，再做一次同样的试验； （6）共做3次试验，取平均值作为N