“MOLComfort”号断船事故全析(一)..docx

“MOL Comfort”号断船事故及后续发展（一）2013年6月商船三井“Comfort”号断船事故是迄今最大的集装箱海难事故,震惊整个航运界，事发后即引发了业界的种种猜测。作为日本所造、日本公司运营的集装箱船，日本本国更是给予了高度的重视。从事故发生、到成立专门调查组到最后调查报告的最终出炉，耗时了一年半多的时间，也触发了业内加强对大型集装箱船安全标准的要求。用一场惨烈的断船之殇来换取对大型集装箱船舶安全的重新审视，不可谓不沉重。本网收集、跟踪该事件的整个发展过程，在此概述该事故的始末，独家编译官方事故调查报告重点，披露事故原因，并补充事故的后续影响。“MOL Comfort”号简述建造年份：2008年建造商：日本三菱长崎造船厂设计载箱量：8110TEU注册船旗国：巴哈马入级船级社：日本船级社事发航程：新加坡——沙特吉达事发时船载集装箱4500个，船员26名。“MOL Comfort”号断船事故过程6月17日下午1时左右，“MOL Comfort”号在也门外海200英里处发生事故，船舶中部出现断裂，海水进入货舱。6月17日，印度海岸警卫队派船营救，“Yantian Express”号成功营救26名船员。6月18日下午1时左右，“MOL Comfort”号船体断成两截，逐渐漂移分离。6月19日11时左右，三菱重工开始参与事故原因调查；“MOL Comfort”号船体两段仍飘于海上。6月27日5时48分左右，“MOL Comfort”号船尾部分于北纬14’26”东经 66’26”附近的公海沉没，该部分载有1700个集装箱和1500吨燃油。7月6日10时左右，“MOL Comfort”号船首部分起火。7月11日5时左右，“MOL Comfort”号船首部分于北纬19度56分、东经65度25分附近的公海沉没。“MOL Comfort”号事故原因猜测在航运史上，大型集装箱船体出现裂痕并不罕见，但像“MOL Comfort”号这般突然出现严重断裂、继而让人素手无策眼睁睁地看着船体在短时间内彻底解体，可谓是第一遭。而且，该船无论是建造、运营、入级，均来自造船历史悠久、航运发达的日本，尤其一向以质量过硬、技术发达著称，这场断船事故，不得不引发业内的激烈讨论。配载不当说该船断裂，许多人首先想到的是集装箱的配载问题。持该观点的人猜测是集装箱船载运集装箱数量众多，但没有做到精准配载且将较沉的集箱放在船舶的前后两端。集装箱船上的重量分配不均，在遭遇恶劣天气和不良海况时就容易导致船舶断裂。高张力钢缺陷说“MOL Comfort”号的建造商三菱重工长崎造船厂是日本首批采用高张力钢建造集装箱船的船厂。高张力钢拥有成型性好、强度高等优点，其曾是制造深海潜艇的一款成熟型钢材，理论上能使船舶纵向强度提高20%，深受造船厂欢迎。而日本在高张力钢制造技术上即处于世界领先地位。但此次事故则引发业内对高张力钢用于船舶建造适用性的怀疑。因为“MOL Comfort”号属于首批采用高张力钢建造的集装箱船，此次船体断裂是否是由于高张力钢尚未为人知的副作用或缺陷所导致的，尚无法确证。先不论以后在船舶建造中对高张力钢的否定，在与“MOL Comfort”号同期出厂的集装箱船也采用了高张力钢，这引发了业内对其姐妹船安全性的质疑，继而严重影响姐妹船的运营。而除了姐妹船，三菱重工船厂所建造的其它船舶都受到怀疑牵连。但另有专家指出，2008年后有不少集装箱船舶在建造中采用了高张力钢，但惟独“MOL Comfort”号出现断裂，其认为是钢板在焊接时出现缺陷才导致事故。相关记者在深入查证后发现，“MOL Comfort”号所采用的是三菱重工与新日铁合作开发的必威体育精装版型高张力钢HTS47，比以往常用的HTS40更轻薄。这就对焊接技术提出了更高的要求。而三菱重工为此联合其他技术公司所开发出的焊接技术仍有待检验。三菱重工元凶说也有业内人士将矛头对准船厂三菱重工长崎造船厂，指其缺乏集装箱船建造经验。相关报道深入查证后也指出，虽然三菱重工是日本造船界的翘楚，但三菱重工长崎造船厂长于打造舰船，一直到2003年才重新开启集装箱船舶建造业务。起初船厂只能接到中小型集装箱船的订单，但仅第二年，船厂就接到了商船三井的12艘7500TEU大型集装箱船的订单。而此次出事的“MOL Comfort”号即在此行列。因此，三菱重工被商船三井和相关货主告上了东京法庭，认为其设计与建造质量不过关才导致事故的发生。而三菱重工在抗辩同时则指责是船公司的运营方式有误造成了该事故。彼时日本船级社开始对航速进行分析，通过各种模拟测试，分析船舶在不同海况下降低航速与沉船间的关联。因为事发时“MOL Comfort”号的航速仅为19节。这又引发减速航行导致事故的猜测。