散装谷物运输 散装谷物稳性计算的几个概念.doc

散装谷物运输 散装谷物稳性计算的几个概念 导读：就爱阅读网友为您分享以下“散装谷物稳性计算的几个概念”资讯，希望对您有所帮助，感谢您对92的支持! 散装谷物稳性计算的几个概念 1 }散装谷物作为占有世界散货运输10％以上货运量的货种，在海运市场中占有重要的地位。承运散装谷物船舶的安全问题也一直倍受人们关注。早在SOLAS48公约中，对散装谷物的装载与稳性要求yi有明确规定。在1992年的SOLAS74公约修正案中，将原SOLAS74公约中有关散装谷物运输的强制性规定改编为《散装谷物安全运输的国际规则》，简称《国际谷物规则》(International Grain Code)，并在SOLAS74公约第章C部分要求散装谷物装载必须符合该规则要求。 《国际谷物规则》(以下简称《规则》)于1994年1月1日生效。对其具体条款，各国有一些不尽相同的解释与执行方式。笔者在1999－2001年间，先后在中国、美国、加拿大、澳大利亚及法国等主要散粮出口国装载过散粮。其中除中国外，其他四国均有散装谷物运输稳性计算专用表格，惟法国不需用其表格预算谷物稳性，只需在装货后递交。 在美国，散装谷物稳性核算由国家货物局(NCB)负责，NCB是协助美国海岸警卫队行使部分职权的一个非盈利性组织。在澳大利亚，核算由澳大利亚海事安全局(AMSA)负责，而在加拿大则由海岸警卫队所属的港监(Port Warden)负责。对于《规则》的执行，各国都有一些指导性的规定。 1、舱容与积载因数 适于散装谷物装载的船都会提供一个谷物舱容，该舱容是舱内所有可装货空间的容积，即平舱舱容。另外，大多数多用途散货船会按照《规则》A2.7的要求，将货舱顶部两侧用水平角不小于30°的纵向隔板隔出高边柜，成为所谓的谷物“自平舱”(self－trimmed)船，通称散粮船。这种船的船舶技术资料中，根据《规则》B1.1的规定计算出每个舱的未平舱舱容，也就是假定谷物在舱口的任何开口处均以30°的静止角下滑所能达到的空间容积，一般为平舱舱容的97％－99％。 正常情况下，散粮船的满载舱一般装载至《规则》A2.3规定的满载未平舱(filled compartment, untrimmed)状态。在这种状态下，理论上该舱能装的货重应是未平舱舱容除以积载因数，《规则》B1.4亦是如此规定，但澳大利亚及加拿大均明确规定在计算船舶稳性时应以100％平舱舱容预算满舱未平舱状态下的货重(计算船舶可载货量时当然应以未平舱舱容计算)。美国在实践中也采取这种做法，原因有二：一是未平舱舱容是根据30°的谷物静止角计算所得，而大部分谷物静止角小于30°，有些甚至只有23°；二是许多谷物装船喷头具有将货流上扬的能力。这两种情况都将使实际使用舱容大于理论上的未平舱舱容。如用未平舱舱容预算稳性，实际装载后满载舱装货量将大于预算数字，部分装载舱货量减少，往往会使稳性趋于不利。用100％平舱舱容预算后，实际装载中满载舱中无法装下的货量移到部分装载舱，部分装载舱的谷物最大倾侧力矩产生于半舱左右，如货量多于某一数值会导致稳性不符合要求，我们可以不装。这种预算方法增大了稳性预算的安全系数，因而被各国一致采用。 稳性计算中所用的积载因数，按《规则》A2.6规定应使用不包括亏舱的积载因数，但美国及澳大利亚货主提供的积载因数往往是实际装船经验数据，即包括亏舱的积载因数，这可能会使装货后船舶稳性比预算稳性差，应予留意。 2、最不利状态(The Worst Condition) 《规则》A7.1规定，装载散装谷物的船舶在航程中的任何时候均应符合稳性要求。实践中取航程中稳性最不利的状态进行计算，有以下两种情况： 2.1 航程中需进行压载水操作; 如由于某种原因，航程中需压入或排出压载水，船舶稳性应取同时操作的所有压载水柜的自由液面和水量对稳性最不利的状态进行计算。即，对底柜，取接近无水状态，此时自由液面最大而压载水量很小，美国建议计算时用自由液面最大值而水量为0。对高边柜，取接近满柜状态，此时自由液面最大，柜内水量也最大。 . 美国稳性计算表格中液体状况的“中间状态”一栏即是让在航程中需进行压载水操作的船舶填写。 2.2 航程中无需进行压载水操作 船舶开航时，为减少自由液面影响，一般均将燃油集中于尽可能少的油柜。计算稳性时，燃油和淡水柜均取其自由液面最大值。开航后，为避免单侧油水消耗使船舶产生初始横倾角，原则上油水消耗应左右平衡进行，至少在计算上应是如此。淡水柜一般位置较高，淡水消耗对稳性有利，可不考虑。这样，稳性最不利的情况应是预计燃油消耗量最多的两个燃油柜消耗量接近最大时。然而，由于两个柜的燃油消耗对船舶稳性一般影响很小，且满柜油重与该柜自由液面对船舶初稳性高度的影响在数值上往往比较接近，这意味着，当一满柜(90％)燃油耗尽时