中华航空侧风事故..doc

强侧风使飞机操纵困难 99年8月22日晚6：44分，台湾中华航空公司波音麦道-11客机在香港赤腊角机场降落时发生起火翻转事故，造成3人死亡，严重受伤人数：机组人员5人，乘客45人 气压、气温和空气的湿度不仅是影响天气的重要因子，而且是飞机的设计和实施飞行的重要依据。飞机的飞行技术性能在很大程度上决定于大气的物理状态。 气压与飞行有很大的联系。飞行上用气压高度表来测量海拨高度；测量空速的仪表一空速表是通过测量动压来表示空速的，因而，气压的变化对飞机影响空速表示度：涡轮喷气发动机的推力在很大程度上决定于飞行高度上的气压与气温，气压下降，可用推力减小，所以，气压对平飞需要速度，平飞最大速度，燃料消耗量和飞机起飞、着陆时的滑跑距离都有很大影响。 气温是决定大气状态的基本要素之一。它的变化对天气演变起着重要的作用，在预报某些气象要素时，往往需要首先判断气温的变化。如辐射雾的预报，雷雨的预报以及飞机积冰的预报。 气温与气压一起影响涡沦发动机的推力、平飞需要速度、平飞最大速度，以及燃料消耗量。此外，气温影响飞机的升限，当在接近升限高度上飞行时，气温升高，飞行速度不变的条件下，飞机会掉高度。 飞机的载重受气温变化的影响很大，当气温高于标准大气温度时，载重减小，低于标准大气温度时，载重增加。气温影响飞机的起飞与着陆。当气温高时，空气密度小，一方面发动机功率小飞机增速慢，另一方面，飞机升力也减小，要达到起飞升力，离地速度就需加大，起飞滑跑距离加长，气温低时则相反，起飞滑跑距离缩短。着陆时，若气温偏高，空气密度小，阻力小，飞机减速慢，滑跑距离增长，气温偏低时，滑跑距离缩短。 湿度的大小与雾、雷暴等天气现象的产生有密切的联系。了解湿度的日常变化与年变化，分析雾与雷暴产生时的湿度的临界值，对我们日常工作中做好预报，保障飞行安全与正常有重要意义。 九黄机场地处青藏高原东侧，易受高层南北交汇气流的影响。同时受自身海拔高度和周围复杂地形的影响，既有日照强，能见度好，地面风速午后大等高原气候特点，同时局地小气候变化快。 九黄机场常出现的天气现象有：雷雨、冰雹、大雾、部分雾、降雪、雨夹雪、低云、顺风、大风、风切变等复杂天气，有时几种天气现象同时出现 。 一是有明显的天气系统影响，如冷锋、高空槽脊、切变线、低涡等，另一种是无明显天气系统影响，而是由周围复杂的地形因受热不均而产生的局部天气。 九黄机场的顺风超标、大风、风切变和乱流对飞行都有影响。 顺风超标：（风向为20号跑道方向的正负30°，即风向为350°~50°，风速≥5米/秒。 ）秋冬季少，春夏季多 。引起顺风超标的主要天气形势： 　　（1）冷空气直接影响或冷空气回流。 　　　　（2）高空青藏高原槽配合冷平流。 　　　　（3）午后对流云系生成、发展。 　大风：风速≥10米/秒。春夏季次数较多，地面大风多为动量传递引起，多出现在午后至傍晚。 　风切变和乱流也多在中午12点~3点间，主要是受复杂地形影响。 九黄机场的降水形式有：降雨、降雪、冰雹以及霰。降雪主要在春秋冬季，除6、7、8三个月，降雪在其余月份均有出现，降雪引起的低能见度、低云和跑道积雪积冰都影响飞行。 冬半年降水主要形势： 　高原中部生成的云系东移，高空相对湿度大，一般晚上弱降水。 （1）地面冷锋。 （2）500HPA高槽配合较强温度槽 （3）地面冷空气配合500hpa高空槽，一般较强降水。 夏半年降水主要形势： 　　九黄机场位于青藏高原的东缘，夏季的主要影响系统就是青藏高原500hpa上的切变线和低涡，与地面冷空气配合，能产生较强降水；另外，由于夏季太阳辐射强，本站多受西太平洋副热带高压西部偏南气流的控制，热力对流也是影响机场场的另一大系统。 雷暴： 　九黄机场海拔近350下，午后的对流容易得到发展，形成雷暴，有时甚至会伴有冰雹。雷暴多在午后0米，进入夏季后，多受副高的影响，气温相对较高、湿度较大，在不稳定层结作用机场的西北面和西边生成后移向本场，而且是热雷暴较多，锋面雷暴较少，持续时间一般不长。 　九黄机场雷暴以下午18:00～20:00之间出现最多，这主要是因为上午温度较低，午后地面热力增温，加上湿度大，容易形成对流云，发生雷暴。持续时间半小时到一个小时之间的雷暴最多 。有54.69%的雷暴发生于机场的西面，而正西面雷暴发生的频率占到了31.25%；而发生于机场东北、东南面的雷暴次数相对较少 。 低云一般表现为：大雪天气时；雨雪天气后；大雾抬升成低云。主要是跑道的北头和西侧各有一条深约500米、宽约2千米的山沟，沟里生成的低云飘移到本站而成的。这样的低云都在早晨9点半之前生成，之后这样的低云就会随着温度的升高而抬升消散。 #include stdio.h #include string.h #inclu