《国内外停车的历史和现状.doc

国内外停车的历史和现状 国外发达国家的停车设施建设大致经历了以下几个阶段 ①路边停车阶段 第一阶段是第二次世界大战前。这一时期还处于汽车工业方兴未艾的初期，车辆的增多带给城市交通的压力还不是特别大，私人小汽车尚未成为交通的主要工具，城市人口规模较小，城市中心区土地利用类型比较简单。这一时期城市中心区停车设施的供求矛盾不很突出，主要停车方式是沿街免费停车。 ②地面停车场和投币停车阶段 第二阶段是第二次世界大战结束至60年代末。这一时期是战后北美城市恢复时期。随着城市人口的增多和小汽车拥有量的增多，以及城市中心区经济的复苏与发展，对停车设施的需求量增长很快。这一时期城市中心区停车设施发展的主要形式是地面停车场和沿街投币式停车车位。 ③地下停车和多层停车楼发展阶段 第三阶段是60年代末至70年代末期。这一时期是美国和欧洲城市经济蓬勃发展、人口迅速增长、小汽车拥有量突飞猛进、城市中心区再发展项目大上快上的时期，也是城市中心区现代景观和地域特点形成的主要时期。这一时期北美城市中心区发展的普遍特点是向立体发展的速度快于向水平方向延伸的速度，土地利用的集约程度日益提高，类型日益复杂。大型室内购物中心和高层办公大楼成为这一时期欧美城市中心区的主要发展内容。受欧美城市中心区上述特点的影响， 这一时期亦成为城市中心区停车设施的主要发展时期。其发展特点是： 1)大型多层停车搂的建设； 2)与其它建设项目结合在一起，大型地下停车设施的建设。在苏黎世，500个单位的停车场还被延伸到了河流底部； 3)有关城市中心区停车设施的发展研究日益受到重视，城市中心区停车设施的规划、设计、建设、运营、治理等专业部门纷纷建立； 4)城市中心区停车设施与城市中心区交通、步行区、土地利用组成一个庞大的有机系统，从而使人们进出城市中心区和在中心区的活动更加方便、容易、舒适。例如巴黎的卫星城德方斯新区将城市规划在一个大平台上，平台下面全是地下车库。所有的车辆都在卫星城外面直接进人地下车库，城内没有机动车，地面上的交通步行化，解决了交通与停车的矛盾。 ④重视总体规划和强化管理阶段 第四阶段是80年代以来，这一时期是欧美城市中心区的稳定发展时期。城市中心区停车设施的发展已从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善段。这一时期城市中心区停车设施的发展重点是通过各项政策、法规及管理办法的制定与实施来抑制城市中心区停车设施的供给量，并使之既满足停车需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市的社会经济发展目标相一致。 美国、英国、德国、日本、新加坡等国由于经济发展早，小汽车的停车问题很早就成为各国的普遍问题。从发达国家的停车规划和布局发展的历史和现状来看，基本都是从被动的增加停车位来满足停车需求的增加，逐渐发展到以停车需求控制用地，以停车位的供给来控制交通量，即从被动建设转变为主动引导并且结合交通结构的调整，将合理布局停车场和提高已有停车场的利用率相结合在长期的规划、建设、管理实践中，各国积累了许多经验，值得我们借鉴。随着城市车辆的保有量迅速增加，相比之下，城市中“停车难”问题愈来愈突出。为解决这一矛盾，各国都在千方百计采取措施[ 1)美国——从严格的停车位配建到车位供给的管理 早期，美国一些州为了确保停车场建设，实行了投入——利益分担制，要求新建停车场服务范围内的开发商负担一部分停车场建设费用，通常按均—费率或受益率向开发商征收，以此来促进地区的停车场建设，加州的帕罗阿尔特市规定，如果在停车场服务范围内的开发商没有满足配建停车场标准的停车场，则根据建筑物的面积负担13 m每个车位的建设费用。上世纪70年代末，政府开始转向控制和管理停车场，提出征收就业地点停车税的方案，实施包括停车管理在内的“智能”增长战略，以减少交通拥挤，增加公交出行量，在这些政策的规范下，美国目前的停车场布局呈现的是随城市布局均匀而合理地分布，只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停车场，在城市的中心地区一般以大型停车楼为主，而在城市边缘一般以地面停车场主，而且停车场的容量和规模都略超过现状停车需求。在纽约除路边停车外，更多的车停在停车场内。停车场分别由地方政府、私营停车场业主及商店等服务性企业经营管理。一般说来，地方政府经营的停车场带有福利性质，收费较低。商店、饭店自己设立的停车场免费向本店顾客提供，规定停车时间不能超过两个小时。相比之下，私营停车场收费最贵，而且差异很大。据报道，纽约私营停车场生意兴隆，年收入超过10亿美元。 2)英国——以保证中心地区交通为目标合理规划停车场 英国伦敦是欧洲大城市中交通问题最严重的城市之一，为了解决伦敦的交通问15题，伦敦市约10000公顷的内伦敦停车地区(The Inner London Parking Area，简称为ILPA)控制路旁停车，实施路上停车管制